2017销量猛增69!中国新能源汽车真的乐观?

摘要:认为补贴的缺失会立刻让新能源汽车的销量急转直下.但在地方补贴逐渐落实后,整个新能源乘用车的走势还是保持了连续11个月的环比增长.最终来到全年销量556,393辆,同比增长69.2%,占狭义乘用车销量比例为历史新高的2.3%.但是,依……

2017年的新能源市场可谓波折,年初地方补贴政策不明造成销量腰斩,年中的“双积分”政策坐实又给市场结构调整带来了契机.造车新势力登台、新能源资质与合资的争议、限购城市新能源牌照火热,这些都让整个新能源汽车市场来到了转型的关口.

就在这一系列事件中,2017年的国产新能源汽车市场获得了69%的增长,虽然相比2015年201%和2016年86%的增速有所回落,但占乘用车整体销量的比例已经从1.2%增长到2.3%.然而数据背后的事实也这么光鲜吗？

尽管2017年初的时候,舆论曾一度唱衰新能源市场,认为补贴的缺失会立刻让新能源汽车的销量急转直下.但在地方补贴逐渐落实后,整个新能源乘用车的走势还是保持了连续11个月的环比增长.最终来到全年销量556,393辆,同比增长69.2%,占狭义乘用车销量比例为历史新高的2.3%.

但是,依然高速增长的背后,却凸显出国内新能源乘用车市场整体发展依然不够均衡、不够健康.《童济仁汽车评论》将从几个维度解读2017年的国产新能源乘用车市场.

▎纯电动已成绝对主力,但微型车也应是主流？

2017年,国产新能源乘用车中,81%为纯电动汽车,相较2015年的64%和2016年的76%有了进一步提高.而从产品数量上看,国产纯电动在售62款车型也远远多于只有16款的插电式混动车型.

纯电动的快速增长与政策的引导不无关系.一方面,纯电动汽车现阶段可以拿到更多的补贴,在新能源汽积分的计算中自然也可以拿到更多的积分,更加有利于新能源指标的完成.另一方面,国家对于插电式混动的纯电里程、油耗等技术要求日益严格,而对新建新能源车企,插电式混动更是被当成传统车型对待而不被允许生产.因此,插电式混动的增长速度远远慢于新能源汽车整体增长速度.

从技术的角度而言,纯电动汽车由于结构相对简单、控制技术门槛相对低,更易于被后进入的车企掌握.而插电式混合动力系统中两大关键技术发动机控制和电驱变速箱控制,恰恰是国内车企最弱的环节.

因此,政策引导和技术门槛,两大因素造成了当下纯电动汽车快速增长的局面.

但这衍生出另一个不健康的现象,即微型纯电动汽车已经成为国内纯电动市场绝对的主流.

2017年,国内微型纯电动乘用车销量占纯电动乘用车的比例高达67%,大幅超越2016年的45%.在传统车型中已在疾速萎缩的微型车,为何在新能源领域突然“大放光芒”？

在限购、限牌、限号的城市里,纯电动汽车通常可以享受到政策的优惠,因此购买一辆价格低廉的微型纯电动汽车往往就成为了“曲线救国”的重要途径,而且技术上的相对低门槛无形中也催生了微型纯电动汽车的火热.

然而,在消费升级的浪潮下,这不应当是市场的真实意愿,而是在政策驱使下的“畸形”发展.尤其是当补贴全面退出后,补贴占比较大、潜在消费群体对价格的高敏感性,会让微型电动汽车成为受影响最大的细分市场.

届时,一众依靠微型电动汽车支撑的新能源车企们,不知还能存活下几家.

▎纯电动的兴起,让比亚迪的“引领者”地位遭到威胁？

在比亚迪的宣传中,“新能源汽车引领者”的定位赫然在列.凭借较早涉足新能源汽车领域,以及在电机、电池、电控方面的研发投入,比亚迪在近年来无论是在产品力还是销量上,都位居国内新能源车企的排头兵.

但是,以插电混动为销售主力的比亚迪,在纯电动占据主导的时代,增速明显放缓.2017年,虽然比亚迪仍然是国内新能源车企销量冠军,但领先第二名北汽的优势已经不足万辆.而相比北汽、上汽等翻番的增长,比亚迪仅10.93%的增速也是新能源销量top 10正增长的车企中最低的.

当然,这里也不无某些一线城市从新能源车型种类、技术标准、品牌等方面进行潜在地方保护的原因.但比亚迪也并非坐以待毙,随着e5、秦ev、宋ev等几款纯电动车型的推出,比亚迪也在谋求在纯电动领域不落人后.

事实上,从新能源技术的储备、新能源产品结构的完整度、新能源销售服务网络等方面看,比亚迪仍然是国内新能源车企中实力最强之一.而在电池技术面临转折之时,比亚迪也没有再死守磷酸铁锂.2018年,比亚迪的几款纯电动汽车都将换装三元电池,在续航里程上都会有比较明显的提升.

因此,只有当补贴完全退出,各种隐形的保护伞逐步散去,才能让真正握有核心技术的新能源车企迎来发展.

▎车型销量top 10,2018年还会是它们吗？

2017年,国产纯电动汽车销量top 10中,6款是微型轿车.这种规律与传统汽车市场完全相悖,这事实上反映出当前国内的新能源汽车市场还远没有进入到真正全面市场化的阶段.新能源汽车相对传统汽车没有展现出足够的竞争力,政策的不确定性也扭曲了潜在消费群体的购买.

连续数月占据纯电动乘用车销量榜首的北汽ec系列一枝独秀,这款在综合补贴完后仅需4.98-6.28万元的微型车,事实上已与传统车型差价不大.对于限购限牌的的一线城市而言,这样的车型作为占号或者免费牌照获取的渠道,都会吸引大量的购买意向.事实上北汽ec系列的销量即使放在传统的微型车市场中,销量也同样居于榜首.

出现这样的现象,值得整个行业思考,现在这些新能源微型车的高销量,并非因为产品力超越了消费者期待,而是其它关乎政策的原因.短期内这些微型纯电动车承担着冲销量、赚积分、拿补贴的任务,但在新能源补贴消失后,这类车型的竞争力将会疾速下滑.只有那些在技术水平、车身型式、车身尺寸上都足够主流的车型,未来才有可能与合资、进口纯电动乘用车展开正面对话.

而国产插电式混动乘用车销量top 10的榜单,在车型分布上更为主流,suv占了4款.荣威和比亚迪分别在榜单中拥有4席和3席.多年来的市场培育和对主流市场人群的覆盖,让这两个品牌成为插电式混合动力汽车潜在消费群体的首选.

在插电式混合动力汽车榜单中唯一的合资车型别克velite 5,由于使用电池没有进入补贴目录而不能享受财政补贴,让这款价格明显高于自主品牌同级别产品的新能源车型目前仍没有进入主流市场的视野.

而榜单中拥有同比数据的4款车型则全部出现下滑,这也反映出当下国内插电式混动车型的真实境况.政策影响下,老款车型销量遇冷,增量几乎全部来自于全新车型.可以预见,如果在补贴、指标、牌照上进一步对插电式混动车型收紧,插电式混动市场的增势很有可能进一步遭到打压.而在“双积分”政策下,车企显然会更加关注具有“分价比”的纯电动汽车.这对于插电式混动汽车市场而言,将是另一个打击.

▎双积分新政下,自主品牌会迎来新的春天？

看起来如果国内“双积分”政策执行后,自主品牌将会是最大的受益者,众多合资车企可能将不得不通过购买自主品牌富余的积分来实现自身达标.如此,自主品牌既可以占领未来新能源汽车市场,又可以从合资车企那里获得输血,从而真正实现“弯道超车”.

然而,抱有这种想法的人未免有些太过天真了.事实上,新能源汽车是未来汽车的趋势,这几乎已成为全世界汽车行业的共识,而国外新能源汽车也正在如火如荼地发展,中国的政策只会加速但不会影响跨国车企执行自身的未来战略.

简单来说,体量庞大的跨国车企在政策并没有完全落实之前,对于在单一市场大幅改变自己的产品结构所带来的技术转让、生产线改造、零部件供应链调整等问题是非常谨慎的.但是,这并不意味着跨国车企就没有技术,事实上它们中的很多有足够的新能源汽车技术与产品储备,只是很多车型并没有引入中国.

比如通用的长程纯电动车雪佛兰bolt,比如大众即将在2019年投产的meb平台全新车型,比如传言要使用固态电池的丰田,比如已经在国外热卖很多年的日产聆风.当然,还有我们不可忽视的特斯拉.

当对自主品牌的政策保护伞消失,消费者会选择谁家的车型,几乎就是用脚投票了.到时,新能源汽车积分制究竟鼓励的是自主品牌还是合资品牌,现在仍未可知.

政策的温床正在逐渐散去,迎来的将是刺刀见红的拼杀.

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