吊打创驰蓝天

摘要:使得发动机的膨胀比大于压缩比,从而充分利用做功冲程活塞产生的动能,这一点与马自达的创驰蓝天发动机如出一辙.双循环+可变压缩比,这两项技术强强联合,其对燃油的利用率绝对是传统发动机无法比拟的.▼混合喷射技术:混合喷射已经不是什么新鲜的……

:孙永乐

在今年4月份的上海车展上,日产英菲尼迪首次发布了全新qx50概念车,其前卫的外观和内饰设计吸引了大批消费者的目光.但对技术宅们来说,qx50 concept的卖点远不止于此,其搭载的全新vc-turbo 2.0t发动机才是这款车的灵魂所在.这台发动机用上很多此前一直被视为概念的前卫黑科技,不仅动力水平有极大提升,官方宣称其综合工况油耗相比现役主流的2.0t发动机降低了27&kmdt.

●产品背景:

自vq系列发动机以后,日产在发动机新技术方面就没有太多建树,面对马自达的skyactiv创驰蓝天、丰田第三代ths、本田vtec turbo、i-mmd混动带来的强大压力,vq系列已经撑不起“技术日产”这句广告语,这台vc-turbo发动机虽然姗姗来迟,但其前卫的设计带来的超高热效率再一次让日产走在了国际发动机技术开发的最前端.

▼可变压缩比:

可变压缩比不是什么时髦的概念,在连续可变正时技术出现之前,萨博搞过、保时捷搞过、日产也是最早对这项技术感兴趣的车企,虽然实现的方式各有不同（说白了就是专利限制）,但无疑例外结构都非常复杂,工作状态并不稳定,谐振问题很难解决.后来气门正时技术日益成熟,通过延迟气门关闭时间来达到改变压缩比的目的,这算是一种“捞偏门”的方式（创驰蓝天就是这种）,并不是真正意义上的改变实际压缩体积.

穷11年之功,日产终于在这台vc-turbo 2.0t发动机上真正实现了可变压缩比,这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构,目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置,从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节.在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时,发动机可以保证较高的压缩比工作,提升燃效；而当车辆需要急加速超车时,发动机可以一定程度上降低压缩比,以追求更强大的动力输出.

▼双循环技术:

得益于电子可变气门正时技术的加入,这台vc-turbo发动机还能实现双循环,常规模式下是奥托循环,采用的常规的正时机制,而在某些特殊工况下这台发动机通过气门进气门的延时关闭还可以模拟出阿特金森循环的工作模式,使得发动机的膨胀比大于压缩比,从而充分利用做功冲程活塞产生的动能,这一点与马自达的创驰蓝天发动机如出一辙.双循环+可变压缩比,这两项技术强强联合,其对燃油的利用率绝对是传统发动机无法比拟的.

▼混合喷射技术:

混合喷射已经不是什么新鲜的技术,其本质是分层燃烧,奥迪与丰田旗下的多款产品都已经实际应用了这项技术,混合喷射未来也必将取代直喷成为主流.

在低负荷工况下,进气歧管喷油嘴会在进气冲程喷入稀薄的油气混合体,再配合压缩行程时缸内直喷喷出的油雾,在火花塞点火后实现分层燃烧,最大限度提升燃烧效率.单纯的直喷系统形成的油气混合体并不均匀,不仅氧气过量容易形成氮氧化合物,如果是高负载低转速工况,喷油过量还会大量形成碳单质造成气门和缸体的积碳,混合喷射则完全不存在这样的问题.

▼集成式排气歧管:

这也不是什么新鲜的技术,但目前并未广泛得到应用,起码大部分20万以下的汽车产品是没资格享用的.这种布置方式在冷启动时,能够利用排气歧管的温度为冷却液加热,让冷却液快速达到工作温度,减少暖机时间；同时冷却液也能为排出的废气降温,让废气能以更低的温度流向涡轮,实现更高的效率.简单来说,该降温的降温,该预热的预热,“双赢”.

除此之外,集成式排气管的长度也远低于非集成式,更顺畅的排气过程能够有效提高排气效率,降低排气冲程的能量损耗.同时也可以有效改善涡轮增压器的迟滞现象.简单来说,就是以前废气排放的过程走的是羊肠小路,采用集成式排气歧管后走的是康庄大道.

▼电控涡轮泄压阀:

电控涡轮泄压阀虽然是最简陋的电控涡轮增压系统,但好歹也算是入门了.涡轮泄压阀的作用是在发动机达到高转速时,将部分排气旁通,不让其经过涡轮叶扇,防止因为增压器因为转速过高而损坏.传统的真空泄压阀工作模式太过死板,是否泄压完全由排气压力决定,电控泄压阀则不然,可以自由控制泄压阀开闭的时间和开度,从而更精准地控制涡轮增压力度,同时其响应速度也会更快.当然了,如果能摈弃废气涡轮叶扇,直接改用电动增压器,其增压力度和响应效果会更加出色,也完全不需要泄压旁通.

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