揭开裙底看究竟大众CC与迈腾底盘对比

摘要:一定程度上影响了舒适性.正式进入主题:cc与迈腾底盘结构分析结构相同,配件通用,那么造成两车驾乘感觉差异的原因是什么呢？--答案是减震器以及底盘零件所使用的材质不同.其中两车底盘最主要的差异是来源于使用了不同阻尼系数的避震阻尼器.在……

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车1682011年1月24日报道 大众cc[综述 图片 论坛]与迈腾[综述 图片 论坛]同样使用了大众pq46平台,由此不少车友判定两车的行驶特性应该也如出一辙,驾驶感觉应该不会有太大差异,那么实际的情况是不是这样呢？果真像坊间流传的那样,cc仅是换了壳的迈腾么？带着疑惑,我们将cc与迈腾一同请上了举升机...

对比它们的底盘结构,可以说没有任何显著的差异,甚至下摆臂,车轮羊角以及元宝梁这类配件都可以互换通用.它们的不同到底在何处？

驾驶体验:cc偏重运动悬架支撑更强；而迈腾则相对舒适

首先还是让我们先来描述一下这两款车的主观驾驶感觉.cc保留了大众车一贯的“韧”感和整体性,在连续变线和紧急避让时表现出更强的“粘地”性,尤其在重刹车时,对于由较大的减速度造成的车身重量前移有比较好的抑制,俗话说就是“点头不明显”.

不过由于弹簧的硬度较强,所以路面上的细微颠簸很容易通过方向盘和座椅传到给车内的驾驶者和乘客,好在由于颠簸所产生的“震荡”现象并不明显,坐在车内的乘员所体会到更多的是清晰的路感,而在驾乘舒适度上未有太大的损失.

迈腾的“大众”痕迹虽同样显著,相比cc而言,在连续变线和紧急避让过程中所产生的重量转移幅度要稍大于cc,不过还算能让人接受,问题是在重刹车过程中产生的重量前移幅度过大,如果此时转动方向盘进弯会使后轮向外发生侧向滑动,迫使esp系统介入驾驶.

迈腾的避震器的调校相比cc更加偏重舒适,在快速通过路面上的颠簸时（例如快速通过减速带时）对颠簸本身造成的冲击吸收较好,但是颠簸后的震荡滤除并不理想,因而车内成员会感受到较多的“震荡”,一定程度上影响了舒适性.

正式进入主题:cc与迈腾底盘结构分析

结构相同,配件通用,那么造成两车驾乘感觉差异的原因是什么呢？--答案是减震器以及底盘零件所使用的材质不同.其中两车底盘最主要的差异是来源于使用了不同阻尼系数的避震阻尼器.在这里值得一提的是,两台pq46底盘的大众车均配备了 sachs生产的气液压式避震阻尼器.

这里为了方便阅读,我们先来简单了解一下sachs（萨克斯）避震器:

sachs 的成功源于其将丰富的专业技能,积极的创新意识和对最高品质的追求完美结合.减振器和离合器是sachs品牌家族种的主打产品.他们无疑是现代化技术的经典之作.sachs将其从汽车运动的最高殿堂--一级方程式比赛中验证的专业技术和经验推广至适用于全球知名的轿车和商务车的零部件制造中.在减振器重量不断降低的同时,提升驾驶舒适性与安全性,是萨克斯悬挂系统所追求的最高目标.新材料与智能化的生产工艺是提供可靠且经济的解决方案的基础.也是萨克斯减振系统产品始终优秀的原因所在.萨克斯的减振系统系列产品包括:双筒减振器、气压与液压减振阻尼器、单筒减振器、水平控制系统与各种可调减振系统,它们还可替代其它系列的减振器产品并满足客户的特殊需求.

大众cc与迈腾同样使用了pq46平台,底盘结构完全一致

此两款大众车型使用的均为sachs生产的气压与液压减震阻尼器.此类设计使之与以往的常规避震阻尼器有很大差异——回弹过程中阻力是常规避震器的两倍左右,同时具备通常只出现在高性能改装避震器上的压缩阻尼功能,即在压缩过程中可以提供比回弹阻尼稍弱的阻尼效果,而非一般避震器那样很难被拉起来,但是非常容易被压缩.除此之外,四支阻尼器内充高压氮气除了可以冷却避震器提高其可靠性和稳定性之外,还可以起到增强“弹簧支撑力”和“帮助阻尼器尽快回弹”的作用.

上图为cc,下图为迈腾,品牌均为sachs,但从各种编码来看二者有所不同

加强的避震器与铝制前下摆臂提升了cc的行驶性能

上图为迈腾前避震器,下图为cc前避震器；通过测量发现cc的弹簧更粗

结合sachs避震阻尼器的特点,我们不难看出,cc的四支阻尼器在回弹阻尼系数的设定上要比迈腾来的大一些,因而对于路面颠簸的过滤要好很多.同时,为了配合cc偏向运动与激情的设计风格,cc的前悬挂弹簧被稍做了强化——13.64mm的弹簧线径相比迈腾德12.81mm多了0.83mm, 但是仅仅这不到1mm的差异还不足以产生如此巨大的驾驶差别.

上图为迈腾下图为cc,大家可以看到迈腾的前副车架为钢制,cc则为铝合金部件

因此cc上使用的轻量化的铸铝合金前副车架是影响其行驶性能的另一个重要因素,重量更轻的铝制前副车架,对车身前部的“重量级”配件进行了有效的“瘦身”,再配合上加强的弹簧,使得重量转移的幅度有效得以抑制.并且针对增强了的弹簧,前避震阻尼器的回弹系数也较迈腾有了不小的提升,此举意在充分地过滤弹簧回弹时产生的小幅度震荡,减少避震系统回弹时的反作用力对车轮下压力的影响.

针对于这类前置前驱轿车,此类设计可以更好地将具有导向作用的前轮压向地面,同时也可使方向盘的路感更加清晰饱满,使方向盘下达的指令可以更快更准确地反映在行驶轨迹与车辆动态上.

后悬架的差别核心是避震阻尼器,而cc的后座感觉更好有些出人预料

大众cc的后避震器,避震阻尼的回弹系数要比迈腾更强

相比前悬挂系统,后悬挂系统的改变则主要针对于避震阻尼器.虽然cc的方向盘路感要比迈腾 “运动”许多,但是乘坐舒适性却有增无减,其精妙之处在于针对后避震阻尼器所做的调整——在迈腾后避震阻尼器的基础上,减小避震器内部的氮气压力,减小压缩阻尼系数,增大回弹阻尼系数.

这样一来,在遇到路面颠簸的时候,经过弱化的车尾悬挂系统很容易在颠簸产生的撞击作用下被压缩,同时借由增大了的回弹阻尼,使其在处理快速和连续颠簸的时候会对车尾产生“下拉”作用,将颠簸产生的“向上弹跳”所产生的震荡充分抵消,从而达到提高驾乘舒适性的目的,尤其后排乘员的舒适性与迈腾相比的确进步不小.

略微有些软的后避震器使得cc在起步时的“抬头”幅度有些大,与其运动型车身份不符

但是换取“舒适性”的代价则是加速时候车头会被抬得太高,而且前轮的附着力会大幅度减弱.同时,作为“运动型”轿车的cc在弯道中的表现过于四平八稳,车尾反应比较迟钝,进弯速度稍快于设计理论极限,就会造成转向不足,拖后刹车点,在转向同时快速释放刹车踏板的极端操作方法也无从补偿,而加油出弯时,内侧前轮常出现空转,甚至会发生动力抢舵,使方向盘瞬间失去方向控制.与其犀利的外观和极具“战斗气息”的内饰,以及dsg变速箱在减速退档时“冲锋号”般的自动补油声背道而驰.

迈腾的后避震器,可以看到弹簧和避震筒都要比cc“软”一点点

迈腾也使用了带有压缩阻尼和氮气辅助回弹功能的sachs避震阻尼器,意在提高悬挂系统的支撑力度,然而稍弱的前悬挂弹簧使其仅能应对避让和连续变线时短时间的重量转移,面对重刹车条件下的大幅度,且持续时间较长的重量转移显得有些力不从心.

迈腾在重刹时候的姿态有些狼狈,前避震器几乎放弃了抵抗任凭车尾高高翘起

另外作为前置前驱的民用车,后避震阻尼却显得有些过大,使得车尾设计的太过灵活.可能是sachs多年参与赛车运动的缘故,无论是原厂的装车避震,还是改装用的performance系列,后避震的设定都是偏向于回弹阻尼较弱的设定,而且,级别越高,回弹阻尼越小.

迈腾的运动天赋在我们的年度性能车评测中已经显露的淋漓尽致,不过车尾的确不如cc来得稳健

此类设计可以让车子在入弯时速度更快更有侵略性,全油门出弯时方向盘依然可以保持良好的指向性.如果驾驶得当的确可以在赛车场上换来1秒以上的单圈优势,但是针对于用来开着上班或者接送领导宾客的迈腾,那种在弯道中“有一点点甩”的动态实在显得有些不够稳重.而且,整车偏向于转向过度的设定不利于公共道路上的安全行车,何况以此设计,驾驶时稍加放肆,就足以让后排乘客的消化系统翻江倒海.

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