大众、丰田和通用正在迈上同一条路

摘要:却不再是依赖中国寻常提起大众,几乎都会关联到“中国”二字.再了解深入一些的人,会提到“大众利润率不及丰田”“只有中国业务比较赚钱”.但是,这样的情形正在渐渐嬗变.今年第一季度,大众汽车集团在全球交付了249.5万辆新车,较去年同期的……

如果将结盟扩大规模的雷诺-日产-三菱联盟另外计算,则大众汽车集团、丰田汽车与通用汽车是全球排名异常稳固的前三甲车企,近年来销量均在1,000万辆上下.

然而“千万辆魔咒”却一直困扰着这些最强车企们,从2009年的丰田“踏板门”、2014年的通用“点火开关门”到2015年的大众“排放门”,丑闻缠身、债务横飞.究竟这些汽车制造商中的佼佼者该如何打破登上山顶前的迷障？

大众汽车2017年第一季度财报给了我们暗示:原来以退为进、以舍博得,才是出路.这与丰田tnga战略、通用抛售欧宝瘦身路线都是不谋而合.接下来车企巨头将集体转向,通过“做减法”从规模主义切换到盈利主义.

大众利润暴涨,却不再是依赖中国

寻常提起大众,几乎都会关联到“中国”二字.再了解深入一些的人,会提到“大众利润率不及丰田”“只有中国业务比较赚钱”.但是,这样的情形正在渐渐嬗变.

今年第一季度,大众汽车集团在全球交付了249.5万辆新车,较去年同期的250.8万辆小幅下降0.5%.不过在营业收入上,大众同比增长10.3%至561.97亿欧元；其中汽车业务营收同比攀升9.9%至478.25亿欧元.

营业利润方面,大众同比大幅增长39.5%至43.67亿欧元（未计入中国业务）,营业利润率从2016年同期的6.8%提升至7.8%.其中汽车业务营业利润同比上涨32.2%至37.68亿欧元,利润率由2016年的6.5%提高到7.9%.整个集团的净利润（归于股东的税后净利润）同比激增45.0%至33.45亿欧元,净利润率为5.95%,也是近年来大众所取得的最好水平.

大众将上季度较好的业绩归因于多方面因素综合作用的结果,包括有利的汇率因素、优化产品成本,以及改善了大众品牌乘用车的业务表现.大众汽车集团ceo马蒂亚斯穆伦（matthias mueller）在声明中表示:“我们在公司所有方面改善效率和生产率的努力得到了回报.”

尤其是大众汽车集团的核心品牌大众乘用车,在利润改善方面进展颇为可观.由于剥离了部分业务,大众品牌乘用车第一季度营业收入从去年同期的250.68亿欧元下跌24.0%至190.40亿欧元（不含中国业务中大众品牌乘用车业绩）,而利润却从0.73亿欧元大幅增长1,090.4%至8.69亿欧元.当然,这个惊人的增幅与去年同期对比基数居低、受到“排放门”拖累有关.但无论如何,大众品牌乘用车的改革取得了管理层期望达到的结果.

按照区域划分,虽然大众在北美、南美和亚太地区销量均出现下滑,但营收却并未受到损耗.虽然这并不能代表大众收起了全球扩张的节奏,但至少表明该集团不再为了冲冠而一味偏重销量.

欧洲市场对大众集团的营收贡献最大,虽然比重略有下滑,但仍是该集团的支柱.而且大众在欧销量一贯位于首位,使其他车企无力撼动.今年第一季度其在欧营收为360.83亿欧元,同比增长9.3%.

如果说2015年和2016年北美令大众痛苦万分,经过近两年与美国监管机构的谈判后,该集团逐步步入正轨.第一季度其北美销量同比上涨6.0%,达到213,695辆.营收也同比提升4.4%,实现84.5亿欧元.

整体市场低迷的南美地区今年第一季度也实现23.51亿欧元的营收,同比上涨31.3%,是各地区中增幅最大者.巴西等地区作为日系、美系以及德系抢占的新兴市场,具备广大的市场潜力,只是政治经济环境令一些车企思虑再三,审慎制定规划.

计入在华销量后,亚太地区共交付964,746辆,较去年同期的10,454,82辆同比下滑6.9%,但营收却同比攀升15.2%至93.13亿欧元（营收不含在华收入）.根据《权益法》,大众汽车中国合资公司业务上季度向集团贡献了11.12亿欧元,较去年同期的11.74亿欧元略有下降,另外,由于合资公司股比关系,这一部分利润一直没有计入大众全球利润总额中.

当然,大众不会放弃深耕中国市场.去年该集团已经占据了中国汽车市场的最大份额,但今年首季略低于通用.为维持增势,大众2017年贴合中国消费者对suv的热衷相继引入途观l、途昂、柯迪亚克,且将推出全新奥迪q5,以及斯柯达yeti的替代车型karoq.根据斯柯达的规划,karoq将于5月18日在瑞典斯德哥尔摩全球首发,年底有望在广州车展进行国内的首发亮相.

计入进口车和国产车,2017年及以后大众集团旗下品牌至少会在中国推出16款新车.除了上述suv新品外,国产方面,大众正积极进军新能源市场,且看好中国电动车市场,因而今年将在华国产辉昂插电式混合动力车.除此之外,保时捷在日前的上海车展上专为中国市场推出全新panamera行政加长版和全新panamera turbo s e-hybrid行政加长版.奥迪q7 e-tron也将加入该品牌新能源大军中.

做减法,破魔咒

前文已经引用了大众官方给出利润大涨的解释,一是对比基数,二是成本控制.但如果再进一步抽象看待,其本质便是在“做减法”.

穆伦登上大众掌门人位置之际,正当大众成本开支居高、“排放门”又新增巨额账单（目前已经高达243亿美元）的双重压力之时.其前任马丁文德恩（martin winterkorn）已经推行了多年的减支策略,而到穆伦手里,这一需求更为迫切,因而出台了多项相关措施.

首先是对汽车业务进行“瘦身”.今年首季汽车业务在固定资产,厂房和设备等方面的资本性支出降低了13.2%,为18.40亿欧元,占据营业收入的比重也从去年同期的4.9%降至3.8%.与之相反的是,大众在新车、电气化和模块化产品方面的研发费用增多,同比增长1.7%至33.70亿欧元.不过由于营收的增幅超过研发费用的增量,整体研发资金占营收的比重从去年同期的7.6%降至7.0%.

大众汽车正在推进汽车平台模块化战略,且将发动机种类减少30%至40%.2026年前pq平台将逐渐被替换成mqb模块化平台.同时大众品牌为整个集团研制meb电动车模块化平台,斯柯达、西雅特、奥迪等品牌均将利用该平台衍生出电动版车型.大众品牌ceo迪斯认为,大众品牌将从meb模块化平台上获得销量和利润方面的增益.

然后是通过裁减员工,大众缩减了人力成本.去年11月份在与工会多次谈判后,大众发布计划,裁掉大众品牌旗下工厂中的30,000名员工.裁员前,大众品牌在德国雇佣的员工达114,000人,在全球的员工人数为624,000人.

此外,大众甩卖旗下非核心品牌的新闻也不绝于耳,摩托车品牌杜卡迪、商用车品牌斯堪尼亚和卡曼、豪车品牌宾利和兰博基尼均在考虑范围内.从出售品牌中获得的资金支持尾气门后的战略重组.虽然大众此时还未宣布任何品牌抛售消息,但此类消息被连续曝出,也间接说明确有其事.或许以后谈起大众,将不再是那个拥有12个品牌（汽车共享品牌moia不属于汽车品牌,因此不包含在内）的大众了.

即便是大众品牌乘用车这个单一的品牌,也在做减法求解脱.在全球范围内,将原先旗下的多品牌销售公司、经销商公司和服务公司转至该区域大众集团分公司旗下,专心从事该品牌业务.

在我们细致纵向比较的同时,不妨再进行横向比较.同为三巨头的丰田与通用,其实也都是在奉行“高效”“低支”“盈利”的宗旨.

丰田自不待言,从2009年因为盲目扩张而栽跟头之后,曾连续四年在全球停止扩充产能,重新回归“精益”路线.2011年之后,丰田连年成为利润最高的车企巨头,即便销量、营收有时候落后于大众、通用,但在利润指标上从来无出其右者.现在丰田正在低调、含蓄地发布tnga战略,同样是以“减”为核心,包括车辆减少油耗排放、产品阵容减少平台数量,最终统归于减少成本与浪费.

通用汽车今年刚刚做了一个大“减法”,将欧洲业务（欧宝、沃克斯豪尔以及欧洲金融业务）全部抛售给标致雪铁龙集团,仅留下凯迪拉克作为欧洲的小众车型销售,另外还保留了极少数当地的研发机构.根据《每日汽车》与《一句话点评》研究,放弃欧洲业务能够显著提高通用汽车整体利润水平,并且在研发产品时不必再为欧洲消费者着想,更能快速有效地针对其他高利润市场作出响应.

作为千万辆级别的车企,大众已然认识到自身的问题,致力于解决运营成本居高不下的问题,这恰恰说明大众正从规模主义转向盈利主义,正在和丰田、通用走上相似乃至相同的道路.

责任编辑:李欣欣

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