为何总说后驱操控比前驱好?究竟又好在哪?

摘要:这能够为整车的驾驶操控表现带来很多先天的优势,简单来说,转向更精准,加速更直接,刹车更平稳,诸如此类. 前驱流派的优点就是后驱流派的弱点,反之亦然.当然彼此的弱点都没有落到让自己万劫不复的地步,比如说前驱车的操控也能给人不错的“手……

文/颜宇鹏

一位对驾驶有追求的朋友提的问题,号称对驾驶很有追求的yyp必须认真细致回答.问题来自:camell.

q:我喜欢后驱车,想在320li和ats-l 25t之间选一个.但老婆更喜欢a4l或者s60l.我觉得后驱车更有技术含量,但很难说服她（女人一介入买车就很麻烦）.提问yyp:请问后驱车真的值得选吗,它们的驾驶乐趣在平时生活中是否可以开出差别来,能否选同一级别前驱和后驱车各一两款说说差别在什么地方？这四款车你会选哪一款？顺便问多一个,后驱是yyp的必然选择吗？

这个问题脱离具体车型来讲,会很空泛,也成了教科书,没意思.所以我就按你说的,找一个两种流派比较势均力敌的级别??入门级豪华车来举例说明.我们有前驱流派的代表奥迪a4、沃尔沃s40,后驱流派代表宝马3系、凯迪拉克ats-l.当然两个流派的阵容还不只这些,但只选大家比较熟悉的和特性最突出的来说.

前驱流派的最大优势是车内空间,因为没有传动轴要穿过座舱底部,后座更容易做出比较平坦的地台,这对后座中央乘客的舒适性特别有利.另外由于没有后差速器和传动轴,后悬挂结构可以设计得比较紧凑,尾厢空间也会比较大.

后驱流派的最大优势,是前后配重比较平均,而且前后轮各司其职??前轮只负责转向,后轮负责驱动,这能够为整车的驾驶操控表现带来很多先天的优势,简单来说,转向更精准,加速更直接,刹车更平稳,诸如此类.

前驱流派的优点就是后驱流派的弱点,反之亦然.当然彼此的弱点都没有落到让自己万劫不复的地步,比如说前驱车的操控也能给人不错的“手感”（至少在日常驾驶状态下）,而后驱车经过合理布置甚至加长轴距的方式,空间表现也让人更加满意.

科普完毕,进入实例.

奥迪a4l是一部空间无敌的前驱豪华车.它最早加长轴距,提供最让人满意的后座空间.当然我今天也列举的四个例子,每一个也都加入了“l”的阵营,所以加长轴距这一点也就没有了独家卖点.不过你去看看a4l的空间,尤其是尾厢的宽阔程度,还是宝马3系、凯迪拉克ats-l所无法媲美的.

a4l把前驱的空间优势发挥得淋漓尽致,同样的也把前驱的弱点最大化放大.它是一部操控比较平淡、甚至放在同级里可以称作“平庸”的车.最令我失望的是转向,一来路感模糊,二来反应慵懒,加上车身长,过弯时总感觉拖着一个长长的身体在转弯.在极限测试中前驱a4l的表现也普普通通,出彩的成绩通常要靠四驱版.

沃尔沃s60l是针对a4l的挑战者,前驱布局的它对空间的追求没有a4l那么极致,好处了换来了整部车更好的响应性.这个“响应性”其实是可以通过厂商设定获得的,奥迪没有把a4l设定成一个响应很敏感的车,为求适应一般驾驶者偏向舒适的诉求.沃尔沃的调校思路则更年轻一点.但是这个“设定”只能在一定的架构内起作用,比如进入一个弯,s60l让你觉得车头反应灵敏,但是进弯之后,这种反应逐步削弱,你还是只能等待车身后部跟着过弯,然后对自己说“哦,过完了”.这就是前驱车的过弯感觉.

那么后驱车过弯感受是怎样的呢？一是转向的时候,你从方向盘上得到的路面反馈比前驱车要清晰（如果一部后驱车都不能提供回馈清晰的转向,那它就白当了一回后驱车）；二是在弯中向油门施压时,后驱车能够让你保持方向盘的手感不变的同时,感受到“后轮加入进来参与转弯”的动态.打引号的部分听起来有点诡异,但实际上后驱车都能做到这样,只是有时候程度小到你感觉不出来,有时候则程度大到吓你一大跳.无论你感觉不感觉到,它们都客观的存在.

宝马3系是公认的驾驶乐趣代表车型,标准轴距的宝马3系,任何一款（包括入门的316i）都能给你上述的后驱车过弯感受.但是围绕这种感受,这代宝马3系有两点我不太喜欢.一是电子转向的路感传递模糊了,虽然反应还是很灵敏（上面说过这是厂家可以设定的）,但双手从方向盘上获取到的路面感受没以前的宝马那么丰富.二是宝马3系li加长版本由于加得太长,过弯时驾驶者会感觉后轮离自己好远,当你在弯中向油门施压让“后轮参与转弯”时,它实际上也参与了,可是有点“山高皇帝远”的感觉,稍微有点模糊.

和s60l锁定a4l为目标的做法相似,宝马3系也有一个对它穷追猛打的对手:凯迪拉克ats-l.这部车在整体架构和宝马3系很像,它们的后驱平台都对驾驶操控有些偏执狂.最明显的可量化指标就是前后50:50的重量分配.貌似目前这级别就只有这两款车做到了（奔驰c级和英菲尼迪q50l就从没有宣传过前后配重）.

50:50配重是优秀的后驱车的一个象征.汽车行驶时,车子的四向运动（前后左右）都会造成重心转移,如果前后配重比在60:40的车在直线上刹车,它的前轮负荷可能就增加到70%、后轮只剩30%,这就无法充分发挥前后车轮的抓地力；而50:50那台车,可以始终保持在一个最平衡的状态内.

不是每台后驱车都能做到50:50,但要做到55:45并不是太难；而前驱车想要做到60:40以内其实都有一定难度.所以总体来说,后驱车的前后配重要比前驱好得多,天然就具备了更高的动态极限.

为什么我说追求50:50配重的后驱车是对操控有“偏执”的？拿ats-l来说,我看过它架起来的底盘,工程师为了实现50:50可谓是费尽苦心:车架的前半部材料有大量轻量化铝镁合金,包括发动机、悬挂等,力求减重；后半部则要增重,包括电瓶放在尾厢,后轮比前轮大,甚至后差速器壳体刻意用了铸铁而不用铝.整个发动机摆放的位置以及驾驶席所处在车身中的位置,也精密计算过.这是费劲、费时的功夫,而且消费者未必能通过肉眼看出来（好在能通过肉眼看出来的空间,他们已经用加长来做了弥补）.

ats-l的实际过弯本领也很高强,这是在我山路和测试场都验证过的,真的绝对不输宝马3系.它有两点比较突出:一是方向盘的路感传递丰富程度,在我近年开过的50万以内的车里位居前列.宝马3系的转向和ats的相比都太“过滤”了.二是轴距加长85mm的ats-l,相比宝马3系li加长110mm的动作来说,没有那么“明目张胆”,其效果就是ats-l乃我近年来开过的这级别所有车型中,有“l”和没“l”操控差别最小的一台.简单说就是,你拐弯时不会觉得后轮离你远了,但坐在后排的家人双腿确实是更舒展了.

虽然后驱车在日常轻松驾驶中和前驱车的区别,只能表现在一些很微观的层面（又说那虚无缥缈的“路感”,曾有消费者就问了到底什么是路感？“手无寸铁”的我也实在不好描绘……）.但是当你有一个测试场或一条好山路,当你能够安全地放开手脚去鞭策一台车踩着极限去转弯时,你会发现宝马3、凯迪拉克ats这样的后驱车,相比比a4、s60（以上四个名字后全部加上“l”也成立）这样的前驱车,趣味性和观赏性都要高出许多.

至于你问是买车是不是非要后驱不可？也不是.ats-l固然吸引,但如果今天有一台簇新的萨博9-3呈现在我面前,我还是会第一时间冲上去拥抱它.

最后要说抱歉的是,这篇东西估计你老婆还是很难看懂.

买车用车不想被忽悠,就请

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