这年头,设计汽车为啥还要玩泥巴?

摘要:基本的设计工作室线性的,不过会有很多不同部门的来回往复,设计部门里面也有很多来来回回的过程.首先,最开始的步骤是概念设计,这一步设计师天马行空,把能造的不能造的全画出来.概念设计之后,靠谱的设计被选中,不靠谱的设计要么赶走设计师,要……

煎蛋 作者:小鱼儿）

汽车泥型的历史可以追溯到传奇设计师哈雷·厄尔.哈雷老爷子在1927年到1950年间负责通用汽车的外形设计工作.在他任职期间,他革命性地改变了汽车这个产业的面貌——从一种只注重实用的物品,变成一种可以欣赏的艺术品,或者在当时看来一种时尚.

在他之前,汽车是只能坐的,是用来从点a到点b的；他之后,汽车渐渐变成一种能看的,也能开着享受的物品.哈雷老爷子的秘密武器之一,就是全尺寸汽车泥塑.他做出来整体的泥塑,能给客户（一开始是明星、百万富翁的定做车身,后来批量生产,客户就是通用老总）一种纸笔设计无法比拟的实际感.

快一个世纪过去了,汽车工业依旧离不开传统的泥塑手艺.外面的世界变了又变,各种新技术也不断引进汽车设计的过程里.现在的设计师门有超级电脑,cad设计软件,巨大的显示屏,工业级3d打印机,5轴cnc车床,以及最新的虚拟现实渲染技术.不过在这些新技术的衬托下,传统的泥塑像胶片一样有着不可撼动的地位,在数字组成的设计行业透露着难得的现实气息.

按照一些设计师的话说,用泥塑来确定汽车设计,相比软件,犹如铅笔和钢笔的区别.铅笔直接,可擦可改,十分容易；钢笔精确,修改不易.如果有任何一个地方觉得太多,泥刀刷刷刷几下就能切下来；觉得切多了,地上捡起一团泥就能再沾上.而相比起最类似的3d打印,泥塑的“可塑性”不可谓不出众.3d打印要么只能做加法,要么只能做减法,两者不可兼容.

除此之外,整车外形泥塑是一个团队协作的过程.一个团队在一起塑造外形的时候,即时讨论,即时修改,效率和效果都比一两个人坐电脑屏幕前来的快,而且还是直观3d的.

虽说叫做泥塑,但是真正用来雕塑的材料不是黏土,而主要是蜡,还有一些粘接剂和填充剂.以前这些粘接剂和填充剂一般是硫磺,然后现在慢慢转成小玻璃纤维,不过主要是蜡.看似各个汽车厂商都用一样颜色一样材质的材料,其实每家每户都不一样,甚至都可以是商业机密.

市面上有那么几家公司专门给汽车设计工作室提供专业的泥塑材料,同时,有些大汽车公司有自己的泥塑材料配方.这些类似黏土的材料需要专门用卡车运到工作室里,一般都是直径10cm的标准圆柱体,需要用的时候,取一块儿出来加热到66摄氏度,材料就软化可用了.这种东西的需求量很大,举个例子,福特设计部门一年要消耗100吨黏土.

泥塑的过程可能和大家想的不一样,不是一整个车型都是用黏土做成的.首先有个承载框架,用可调整的铝合金支架做成.这个框架和量产的承载车身尺寸一样,决定了新车型的轴距、轮距、乘坐空间等等硬性指标,还能装上不同的轮胎.之后再在这个承载框架上盖上12到18英尺厚的泡沫塑料,用来填充框架之间的缝隙.最后才是一层黏土,涂在这一层厚塑料上.这是全尺寸的车型,如果整辆车都是黏土做的话,可能最后重量10吨都不止.

汽车外形设计不是一蹴而就的,前前后后至少要画上个一年半载,这还是一般的效率.整体来看,从最开始的图纸到量产车下线,基本的设计工作室线性的,不过会有很多不同部门的来回往复,设计部门里面也有很多来来回回的过程.

首先,最开始的步骤是概念设计,这一步设计师天马行空,把能造的不能造的全画出来.概念设计之后,靠谱的设计被选中,不靠谱的设计要么赶走设计师,要么被扔进垃圾桶.再后来的是细节设计和低成本原型,这一步通常开始要做小尺寸模型,比如1:2.5的模型.现在的行业里,这个小比例模型一般是用cad整体画出来,然后用cnc车床车出一个木制、泡沫塑料、或者黏土的现实模型.这个小尺寸模型再经过讨论撕逼之后,逼死一帮人,赶走另一帮人,选出一个靠谱的设计,通过高层的钦点成为下一步的唯一候选.

下一步就是全尺寸泥塑.这一步至关重要,因为很多时候小尺寸模型放大到全尺寸,一些没注意到的细节就变得很古怪,很多时候像是从卡通片里走出来的一样,所以设计师就要在这个时候甄别出这些问题,然后努力修改.

要说小尺寸模型是确定车型的整体观感,全尺寸模型就要开始注重小细节对于整体观感的影响.这一点远比看起来要难,工业设计专门有一个分支讲人机工程和人类认知的,是为了能把感性的反馈量化成可测量的标准.在修改细节的当儿,泥塑模型的另一个优势就出来了.当人们在电脑上修改细节的时候,很经常会放大这个部分,经行施工,却忽略这个小部分对于局部和整体的影响.等修好一看,可能整体效果就毁了.泥塑虽然古老,但是能兼顾细节和整体的观察,这是其他媒介做不到的.

另外还有一方面就是泥塑能作为一种输入工具加快设计进程.当设计师想设计出来一个完美的测线曲线,或者一个合适的b柱线条时,如果使用泥塑,刷刷刷几下就能在现实中做好,比如阿斯顿马丁one-77那迷人的pp.如果用cad软件修改曲线,就会做死人的,没几个小时是下不来.等泥塑模型确定好形状后,可以用一些专门的3d扫描仪器把做好的模型扫描成cad文件.通常扫一个半小时,整车就能存档了.这样先在现实里做,然后扫描的方法可以省下无法计量的时间,在汽车工业里,时间就是金钱.

此外,造车嘛,气动就要考虑到,所以要有风洞测试.因为风洞测试很贵,所以测试人员必须要在短时间内达到最高效的成果.在吹风的过程中发现的问题,可以直接把地上的泥捡起来现场改设计.要是用木雕或者金工,风洞就晾在哪里好久.

等外形设计都确定下来,就要加上一些装饰品成为所谓的“硬模型”了.首先是前灯,侧灯,转向灯等灯具被贴到泥塑上,然后是用一层叫di-noc的镀膜贴到黏土的外表.这层镀膜的目的就是模拟金属和车漆表面,这样做好的泥模在4、5米开外看就和真车一样.这样的“硬模型”主要是送去给公司高管看,等他们裁定.如果不满意,可以把镀膜撕掉,再在地上抟一坨土弄上去,或者再削掉一些地方.

泥塑完了之后,就是用树脂或者玻璃纤维做一个真的车,从里到外全部和量产车一模一样.这样的树脂模型就比泥塑要贵好多好多,通常是百万刀的价格,所以只能在造型敲定后做一两个.这些树脂模型通常送到展馆去站台,或者车展去被啪啪啪.

等树脂模型在全世界接受掌声闪光灯和臭鸡蛋的同时,之前费劲大力气做的泥塑就会被送到每个公司的一个独特的,保密的仓库.道奇公司的这个仓库叫“墓地”.在“墓地”里,有历史意义的模型会被保留,剩下的可能就被回收,意思是回归一坨黏土的形态.

福特的设计部门里有160个模型师,其中有125个人是技能用cad画出绝妙的渲染图,又能上手泥塑做出精细的车体的天才.他们有些来自专门的汽车设计学院,有些来自民间车体改装厂,也有些是艺术学院毕业的.可是慢慢现在的年轻人开始不愿意接触泥塑这个过程了,习惯虚拟世界的他们觉得,vr等技术在十年内就会彻底代替泥塑工艺,现在为啥自己还要花时间学实操呢？

设计行业的龙头老大们还是觉得小年轻们图样.这些老大们回忆,当年cnc数控车床出来的时候,大家也觉得泥塑工艺没必要学了,结果是cnc用来辅助造泥塑,数控和手工两者相辅相成；3d打印技术成熟后,又一批小年轻也觉得手工泥塑没戏了,结果3d打印因为可塑性问题只是小规模使用.vr兴起的当下,老大们依旧觉得,泥塑在外形设计工业里,依旧有着虚拟技术没有的气息和生命力.毕竟这泥塑毕竟和真实的汽车一样,是一种实实在在的载体.

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