当马斯克遇上王传福,谁将撬动中国电动汽车市场的未来

摘要:也因此“迪粉”成为中国最狂热的汽车族群.其实,马斯克“讥讽”王传福是一件不明智的事情,虽然特斯拉比比亚迪的品牌更高,市值也更高,但在电池领域,新能源汽车制造经验上,马斯克是王传福的后生晚辈,而王传福“分分钟造出特斯拉”也不是一句空话……

原标题:当马斯克遇上王传福,谁将撬动中国电动汽车市场的未来

他小时候对科学技术十分痴迷,在10岁时开始自学编程；在12岁时设计出名叫“blastar”的太空游戏软件；宾大读书期间获经济学和物理学双学位,目前他是paypal、spacex、特斯拉以及solarcity四家公司的ceo,他就是伊隆——马斯克.

而他曾经借了250万开始创业并做电池起家；他又在事业巅峰期转向了汽车界,巴菲特曾投给他18亿；他曾用一年时间身价暴涨百亿,为人却又十分低调；他就是比亚迪创始人兼ceo——王传福.

他们两个人一个是现实版的钢铁侠,另一个是电池领域的技术学霸,两个人在电动汽车领域有着各自的见解.马斯克渴望用时尚豪跑满足高端消费群体,而比亚迪则利用自身在制造成本控制上的优势面向普通人群.当新能源汽车成为未来发展的必然趋势,在面临重新洗牌的汽车市场中,特斯拉与比亚迪之间的竞争成为了人们在新能源市场中的一大看点.

还记得特斯拉刚刚火起来的时候,王传福曾在接受媒体采访时表示:“家庭消费一旦启动,比亚迪分分钟能造出特斯拉”.而马斯克一句“我不认为比亚迪是我们的竞争对手.”的隔空对话也显得火药味十足.

如今特斯拉传来有可能将要在华建厂的消息,这意味着两款车在中国新能源汽车市场的竞争的序幕也许将要正式拉开,这也再一次让人们将目光聚焦在两个品牌的竞争上.

情怀pk

马斯克与王传福两个人对于汽车不同的理念也让其各自的品牌诞生了截然不同的产品特质,但显然马斯克更懂得去经营一个品牌的形象.

如今特斯拉的ceo埃隆·马斯克会经常被拿来与乔帮主做对比,而特斯拉的产品也被许多人奉为汽车圈中的iphone.

当曾经带给人们惊艳体验的iphone4成为过去的一个符号之后,一个叫作“情怀”的词语开始在互联网产品中蔓延开来.

从iphone到特斯拉,设计的水准居高不下.无论是model s那个17 英寸触摸屏还是model x的鹰翼门都能够让第一次见到这款车的人感到眼前一亮,特斯拉中高端的定位为其品牌带来强大的影响力.

相比之下,比亚迪走的是一条完全不同的道路.虽然比亚迪一直布局中低端产品线,但不代表王传福和比亚迪缺少“情怀”.

一是新能源的梦想,王传福技术出身,是中国最出色的电池及有色金属领域的权威.比亚迪不仅是一个汽车制造商,更大范畴上它是新能源出行的“造梦者”.

从比亚迪f3到比亚迪唐,从“秦战六国”到542战略发布,从乘用车到商用车特种车再到云轨公共交通,王传福一直致力于将电与汽车的结合.

而且,王传福一直坚持“平民路线”,而不是马斯克那样只卖给富人阶层.不仅是产品的“平民路线”,王传福坚持的还有“性能”的“平民路线”.

在这样的思路下,诞生了“纽北跑不过秦”的传奇,也因此“迪粉”成为中国最狂热的汽车族群.

其实,马斯克“讥讽”王传福是一件不明智的事情,虽然特斯拉比比亚迪的品牌更高,市值也更高,但在电池领域,新能源汽车制造经验上,马斯克是王传福的后生晚辈,而王传福“分分钟造出特斯拉”也不是一句空话.

秦不到20万就已经干翻gt-r了,如果给王传福造70万的车,特斯拉会有胜算吗？

当然,如果抛开品牌的话.

盈利pk

但随着情怀产品的泛滥,人们逐渐意识到,一个产品只靠情怀是远远不够的.从锤子手机的落寞就足以看出人们对于情怀营销已经产生了疲劳.

同样汽车市场也并不是仅靠情怀就能够撑起来的,在技术领域、对市场的分析以及对造车成本控制的都对一款产品的市场表现起到了至关重要的作用.

因此尽管特斯拉成了车圈新闻头条的常客,并且马斯克还曾说出“10年内市值追赶苹果”这样的的豪言壮语.

但是很显然并不是所有人都能够像马斯克表现得那么乐观,外媒的一篇名为《特斯拉,忘了苹果,“小心”比亚迪！》的文章就对马斯克这样的自信心表示担忧,这正是文章将特斯拉与比亚迪的营收状况进行对比之后得到的结论.

我们从两个品牌近年来的营收状况上能够直观地感受到两者的差距.2016年,比亚迪营业收入达到1034.7亿元人民币,净利润达到50.5亿元,其中,新能源汽车业务整体收入约346.18亿元.

反观特斯拉,成立13年以来一直处于亏损之中.2014年亏损额为2.94亿美元、2015年亏损额为8.89亿美元、2016年亏损额为7.73亿美元.

当特斯拉到底何时能盈利成为人们最关心的问题时,除了媒体的质疑声外,无论是大众的ceo还是丰田的高管,都对特斯拉嗤之以鼻.

技术pk

特斯拉与比亚迪的营收对比让许多人开始重新考虑一个问题:那就是对于一款电动车来说更重要的是什么？

倘若这句话针对的是一辆传统燃油汽车,想必许多人会给出燃油车三大件这样的答案,而一款电动汽车同样拥有属于它的三大件,它们分别是电机、电池、电控.

对于特斯拉来说,电池管理是它的的核心技术优势,这也使得特斯拉能够在续航里程方面能够有所提升.但比亚迪作为最大的电子工厂之一,在电控技术上同样不落下风.

除此之外,在电机领域,比亚迪经过几年的发展已经做到不错,同时比亚迪在电池技术上拥有雄厚的技术积累,比亚迪是电池起家,在电池技术上,比亚迪有相当的积累,可以称得上是行业巨头.

相比之下,特斯拉则需要看松下的脸色行事,而比亚迪则完全独立自主.

另外,一个电动汽车企业的实力不单单体现在汽车核心技术上,产业链的组成也能体现不同车企间的实力差距.

比亚迪拥有特斯拉没有的垂直整合产业链,比亚迪的六个核心技术全部自主研发,其整车90%以上的零部件为比亚迪自主生产,这使得比亚迪的汽车产品能够具有很高的性价比优势.

危机pk

两个品牌都有着各自要解决的难题.

特斯拉一方面是产能和本土化的问题.对于特斯拉来说未来推出低价model 3成为了它进军中国市场的主要目标,而如何解决产能问题也是特斯拉需要面对的一大难题.

另一方面,特斯拉的对手越来越多,abb纷纷开启电动化进程,豪华电动车市场特斯拉不再一家独大,同时像ff这样势均力敌的对手,虽然在小批量试生产阶段,但已经展现出比特斯拉更强的产品性能,马斯克该如何应对这些潜在的或已经成为事实的威胁？

还有一点,史上最长牛市的美股,还能支撑特斯拉“折腾”多久,依然是个未知数.

至于比亚迪,长久在低端产品阵营徘徊也非良策,吉利有领克,长城有wey,但是比亚迪自身的高端产品线在哪里？

是跟戴姆勒合资建立的腾势吗？如果是的话,那也应该更新和丰富腾势的产品线了,而不是指着一款车打天下.

还有最为重要的是,比亚迪的问题则是电池路线的调整——从磷酸铁锂向三元锂电池路线过渡,比亚迪是否有足够的技术储备?相关车型的成本是否会因为三元锂电池有大幅增加？

就像矛和盾的关系,特斯拉应建立自己的产业链并且向低端普及,而比亚迪应自下而上完善自己的品牌形象,我们期待两个品牌在未来会为我们带来更多的惊喜.

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