肌肉疯,美国试驾雪佛兰科尔维特

摘要:美国试驾雪佛兰科尔维特接续上篇回顾了科尔维特历史,这趟我们所要试驾的第7代科尔维特,在外观造型上,仍承袭了前代车款的神韵,使旁观者能够一眼就开出这是辆科尔维特跑车；除了显眼的雪佛兰方格旗厂徽,其前置发动机所带来的拉长车头比例、紧凑的……

陈庆镒 试驾 /雪佛兰 /变速箱 原标题:肌肉疯,美国试驾雪佛兰科尔维特

接续上篇回顾了科尔维特历史,这趟我们所要试驾的第7代科尔维特,在外观造型上,仍承袭了前代车款的神韵,使旁观者能够一眼就开出这是辆科尔维特跑车；除了显眼的雪佛兰方格旗厂徽,其前置发动机所带来的拉长车头比例、紧凑的车尾,都在第7代科尔维特克尔维特上再次显现.

厂方赋予科尔维特更具肌肉感的刚毅线条,带来更为立体的视觉感受；其发动机盖采用了多道钣件摺线,使各平面拥有了独立的弧度.狭长开口则在带来更佳进气效率之同时,拥有了更深的线条轮廓,而其突出的下缘也拥有了类似前下扰流套件的造型设计.

而在新一代车款中,厂方也赋予科尔维特更具肌肉感的刚毅线条,带来更为立体的视觉感受；其发动机盖采用了多道钣件摺线,使各平面拥有了独立的弧度；而发动机盖上的多片式散热口,则是明显地向1963年第2代科尔维特设计致敬.7代科尔维特前保险杠的狭长开口则采用了轮廓更深之线条构造,而其突出的下缘也拥有了类似前下扰流套件的造型设计.

发动机盖上的多片式散热口,明显地向1963年第2代科尔维特之车头设计致敬.

在本次改朝换代中,车头上最明显的进化则在于头灯组上全新的led日间行车灯设计,在后掠式头灯组的轮廓下,l字形led日间行车灯赋予了7代科尔维特更具科技感的脸孔,让其能够在向经典致敬的同时,在外观设计上与时俱进.从车侧看去,第7代科尔维特在锐利的线条下,构出了v型散热口.厂方也在其散热口旁,附上了魟鱼图样的铭牌,象征第7代科尔维特所拥有的stingray身份.

厂方在散热口旁,附上了魟鱼图样的铭牌,象征第7代科尔维特所拥有的stingray身份.

第7代科尔维特 (上图) 在车尾设计上,大量采用了于2009年芝加哥车展正式发表的科尔维特 stingray概念车 (下图) 的造型设计,其中央4出式的排气尾管更是与概念车款如出一辙.

相较于处处向前辈致敬的车头和车侧造型,7代科尔维特在车尾设计则添增了不少新意,大量采用了于2009年芝加哥车展正式发表的科尔维特 stingray概念车的造型设计.7代科尔维特不仅换上了led尾灯组,更采用了与概念车相仿的内凹式后下扰流轮廓,其中央4出式的排气尾管更是与概念车款如出一辙.

7代科尔维特在车体上配置了多处的散热气口,其中位于尾灯旁的气流通道为变速箱冷却器提供散热功能.

厂方也表示第7代科尔维特拥有了相当先进的空气力学设计,先进的计算机辅助模拟程序,能够预测且追踪那些流过车辆的气流；而7代科尔维特在车体上也配置了多处的散热气口,其中位于尾灯旁的气流通道为变速箱冷却器提供散热功能.

50:50均衡配重,7速手动变速箱植入

虽然全球车坛均开始流行小排气量的动力心脏,但是身为美国车代表,第7代科尔维特仍配置了极为豪气的大排气量自然进气v8发动机；这具lt1 6.2l v8缸内直喷动力心脏,拥有了6,162c.c.的实际排气量,能够于产出455匹最大马力以及610牛米最大扭矩.而lt1 v8动力心脏,相较于之前的6.2升汽油发动机在低速扭力上高出了68牛米,且与前代科尔维特 z06上的7.0升ls7系列发动机输出相仿.

lt1 6.2l v8缸内直喷动力心脏,拥有了6,162c.c.的实际排气量,能够于产出455匹最大马力以及610牛米最大扭矩.厂方则表示,拥有此动力的第7代 科尔维特,拥有较保时捷911 carrera以及奥迪 r8还要出色的重量马力比 (power to weight ratio) .

此外,厂方也为7代科尔维特提供了附方向盘换档拨片的hydra-matic 6速手自一体变速箱,或tremec tr6070 7速手动变速箱让消费者选择；其中tremec tr6070 7速手动变速箱拥有active rev matching主动式进退档补油的功能,在双飞轮组与双离合器的帮助下,这具手动变速箱也提供了更为顺畅的换档体验.

第7代科尔维特在车室中采了软质材料、碳纤维复合材质以及皮质材料构成,其布局更倾向驾驶者,也以明显的轮廓区隔.同时采用了直径只有360mm的小盘径方向盘,能够带来更为直接的操控感受.

而进化到了第7代,科尔维特不仅仅是辆追求直线爆发力的美国跑车,厂方也对其操控性能进行了大幅度的改善.采用了全新的铝合金车体架构后,7代科尔维特能够较钢制车架减少45公斤的车重,其车体刚性更能同时增加57%；同样透过这个铝合金车架以及碳纤维复合材料制作的底板,新一代科尔维特的配重也往车尾移动,使其拥有了50:50的均衡车身配重比例.

采用了全新的铝合金车体架构,7代科尔维特能够较钢制车架减少45公斤的车重,车体刚性增加57%,并拥有了50:50的均衡车身配重.

若加装了z51 performance package性能套件,7代科尔维特则会增加magnetic ride control主动式悬挂系统、elsd电子限滑车速器、干式油底壳等配备,且会换上前19寸、后20寸的轮圈 (一般车款为前18寸、后19寸轮圈).而在这些性能配备的帮助下,7代科尔维特更能够交出最高1g的弯道加速力.

有神快拜,无缘的z06版本

虽然当天,z06版本无法成为驾训课程的车款实在可惜,但我们仍可就静态进行审视.

雪佛兰科尔维特 z06的历史最早可以追溯到1963年,当时为了增强科尔维特 c2在赛道上的操控性和刹车表现,由雪佛兰旗下著名的工程师zora arkus-duntov扛起改造科尔维特 c2的重责大任,进而推出了z06改装套件,将科尔维特彻底改头换面一番；虽然这部科尔维特 c2 z06只售出了199辆,但其已奠定了科尔维特 z06的基础.

在1963年推出的科尔维特 c2 z06,虽然仅售出199辆,但其已奠定z06的基础.

因为销量表现不如预期,雪佛兰在科尔维特 c2 z06之后,经历了一段很长的时间都并未再针对科尔维特车系推出z06改装版本,而这情况一直持续到2001年才出现变化；在2001年时,雪佛兰为了打造科尔维特 c4 zr-1的继承者,将一辆以科尔维特c5为基础而升级的车款,命名为科尔维特 c5 z06,也借着这个机会向1963年的科尔维特 c2 z06致敬.

身为科尔维特 c4 zr-1的继承者科尔维特 c5 z06,本质上是一辆以科尔维特 c5为基础而升级的车款,雪佛兰也藉着这个发表机会向1963年的科尔维特 c2 z06致敬.

到了今天,这辆以克尔维特 c7车型打造的z06,继承了前辈们的性能基因,不但能产出超过600匹的马力,在车身外观和引擎科技上也下了许多工夫,实实在在的传达出雪佛兰的造车精神.并且与z06前辈们不同,新一代的科尔维特 c7 z06在外型上变得更为立体、流线,车头的改变是最明显的.头灯造型改为更锐利的设计并往外扩张,加上l型的日行灯；下方水箱护罩向左右延伸,并将雾灯组整合在内；引擎盖上的摺线形成曲折不规则的隆起；整体车头给人一种极端高调、极富英气的感受.

以科尔维特 c7车型打造的z06,继承了前辈们的性能基因,实实在在的传达出雪佛兰的造车精神.

前轮拱后方仍保留前一代空气出风口的设计,但又将其巨型化,使风阻系数能够再度往下降低；车门线条再度用豪迈的摺线设计,搭配后轮拱上、下方的空气通道,让人感受十分前卫.值得一提的是,让科尔维特 z06是车系首次采可拆卸式车顶的设计,就算少了车顶,新一代z06仍能提供较前代硬顶车款高20%的刚性表现,若放上车顶,车体刚性则高出了60%.

车尾部分,进入了这辆车的设计高潮,经典的四尾灯改为c型设计,并两两整合在左右车尾的不规则空气通道中；下方仍然保留四尾管置中的设定,并将之与夸张的底盘分流器整合,行李箱上方并配置可以大幅增加车辆在赛道上下压力的尾翼,整体车尾让人感觉其不怒自威,随时都可加速扬长而去.

动力一次到位,成就雪佛兰麾下最强量产车款

引擎盖内是科尔维特 z06的重头戏.其搭载一具由雪佛兰生产的代号lt4、6.2升的v8引擎,并配合eaton公司生产的机械增压器,让这具强悍的引擎能产出高达633匹马力(625bhp),最大扭矩则可达到惊人的860n.m.

这具由雪佛兰生产的代号lt4、6.2升的v8引擎,并配合eaton公司生产的机械增压器,让这具强悍的引擎能产出高达633匹马力(625bhp),最大扭矩则可达到惊人的860n.m.

变速箱方面,雪佛兰为其安装了一具7速手动变速箱,特别的是,原厂亦首次在科尔维特车系上提供了一具8速手自一体变速箱供车主选配；据原厂表示,这具由通用设计的8速手自一体变速箱,和科尔维特 z06方向盘后方的换档拨片搭配之后,换档速度能大幅提升,可和市面上许多超跑配备的双离合器变速箱或手自一体变速箱媲美,甚至还比保时捷的pdk变速箱快上8/100秒；搭配这具变速箱,让雪佛兰科尔维特z06从静止加速到100公里仅需短短的3.4秒,极速更可上看330公里.

油耗方面,原厂为科尔维特 z06搭载了引擎休止技术(cylinder deactivation),让z06在巡航时会自动将引擎其中的4缸进入休眠,使其油耗表现大幅增进.

实际演练,颠覆美系车印象

位于拉斯维加斯的spring mountain赛道是我们体验7代科尔维特的场地,这是一处与通用合作的驾训基地,也就是说,美国的民众买了科尔维特,就享有在此长达一个礼拜的免费驾训课程.如果科尔维特引进国内后还能延续这项传统及福利,那真的就太有诱惑力了.

不过碍于时间问题,这次所安排的驾训课程只有两天.第一天为基础的练习,包含了紧急制动、绕桩以及换挡练习.面对一辆动力高达455匹的准超跑规格的科尔维特,这些过程都是必要的,除了与7速手动变速箱练习默契,也练习适应这类长车头设定的跑车所带来的动态反应.

科尔维特上的7速手动变速箱很有肌肉感,行程不长但吸入感十分重口味,包含排入时得费更大的手劲,加上离合器的行程长且重,每一次换挡确实有种拳拳到肉的感觉,如果没有开启位于方向盘后方active rev matching主动式进退档补油的功能,若降挡没有跟趾技巧去辅佐,挡位衔接的当下,车尾绝对会出现不留情的摆动感.这绝对是令驾驶员十分有感的手动变速箱,习惯之后如果去开丰田86等级的手动变速箱,绝对会像玩弄一支铅笔那么轻松.

该具引擎的低速扭矩输出更是异常精致,几乎只要转速针从怠速状态上扬,就能感受到随之而来的推背感,低转速域下的饱满力道,无愧其大排量所营造的美妙体验.

但光从简单的s绕桩,科尔维特的底盘极限之高,很容易有种被嘲笑的驾驭感,在自认技术未达赛车手水平之下,确实要逼自己一把,用平常不敢去突破高速去驾驭.毕竟即使驾驭模式在调整至tr赛道模式下,即使车速逐渐提高,车尾仍处于十分稳定的状态,335后轮胎宽的米其林pilot super sport简直紧紧的黏住地表,很多人会认为这类大马力肌肉车的车尾会异常灵活,却与事实违背,稳定感完全不输给四驱底盘的车型,或许把电子系统完全关闭可以呈现出另一番美丽风景,但当天,我们是全程禁止关闭的.

科尔维特虽然是辆不折不扣的美式肌肉车,但杀弯的精准度及那股狠劲,绝不亚于脑中过往曾经试驾过的任何一款性能车款.美国车在你心中是何等印象,负面的,真的可以洗牌了.

好吧,在第二天的赛道单圈计时环节,当看到现场准备了两辆at版本的科尔维特,就不准备与其他媒体掺合了.果真,对于at版本的好奇心,确实还是给我丰富的收获.

在全球性能车几乎被at(双离合)所统治的当下,科尔维特还能保留7速手动的配置确实弥足珍贵,当然,这一方面也可能碍于at版本仅为六速手自一体的设定,与当下的pdk等之流确实比不了.果真,相比手动所营造的低速扭力,几乎可以用三挡位应付九成的spring mountain赛道,但at版本在更密的齿比设定下,就必须在3~5挡之间不停切换,或许挡位的切换过程还算十分迅速,当相比手动挡的粗暴,at版本的科尔维特确实少了不少美式魅力.说真的,如果你有绝对的热情想要拥有一辆科尔维特,手动版本绝对是首选.

自动版本的科尔维特降低了低扭的输出,乐趣还是远不及手动版本.

不过由于试驾的科尔维特为一般版本而非z06,所以还是不难发现底盘的设定离极限尚有一段距离,毕竟455匹的动力以当下的标准来看,并非属于超性能水性.故它的路感不让人感到头皮发麻,高速过弯当下还是能出现些微的侧倾.如果把科尔维特当做代步车,相信多数人是不会去抗拒的,更何况它还有着不小的后备箱空间.当然,如果我是车主,或许不会希望将眼前的方向盘选配反皮的材质,在天气炎热且干燥的美国气候下,高强度的操练之下,长时间摩擦,手确实会有些受不了,日常使用为基础之下,太过于斯巴达的摆设可以留给z06即可.

何时来中国,真的不急

很多人对于科尔维特的问题,不脱何时正式引进中国.其实,碍于中国严苛的法规,科尔维特将面临极高的课税,如此下来的车价绝对站上百万级别,z06版本更可能逼近两百万的售价.相较于美国当地亲切的售价而言,确实是个致命伤.但科尔维特的存在,对于雪佛兰品牌在中国的建立却占有关键的意义.

不过,罗马不是一天建成,科迈罗及皮卡车型库罗德和索罗德的相继引进,已经是雪佛兰品牌在国内跨出的一大步,可以先由此探探消费者的口味,循序渐进,当时机成熟时再将科尔维特这个压箱宝导入,难料此时的科尔维特已经推出了c8版本.就海外媒体的消息指出,c8版本将改采中置后驱的底盘设定,如果还能降低点排量取悦国内的法规,这无疑是个足以震撼车坛的震撼弹.

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