涡轮增压大潮我们会失去什么(下)

摘要:会让我们失去什么（上）》,今天来说点具体的:全球汽车小排量涡轮增压化后,消费者会失去哪些曾经有过的美好体验？下面是yyp想到的:一,发动机运转的高级感. 以奔驰、宝马为例,他们的小排量涡轮增压发动机在低速时的高级感,和过去自然吸气时……

延续昨天的文章《汽车业追求的kpi,会让我们失去什么（上）》,今天来说点具体的:全球汽车小排量涡轮增压化后,消费者会失去哪些曾经有过的美好体验？下面是yyp想到的:

一,发动机运转的高级感. 以奔驰、宝马为例,他们的小排量涡轮增压发动机在低速时的高级感,和过去自然吸气时代相差甚为明显.宝马搭载2.0t发动机的3系在地下停车场内降低车窗,会听见柴油机一般的“哒哒”声；奔驰新一代c级、e级,在20km/h以内行走时,再也没有过去那种切牛油一般的顺滑质感.

同样情况在雷克萨斯上也出现了,改用涡轮的is200t、nx200t,尽管平顺性比奔驰、宝马的涡轮机要好,但也无法再现过去雷克萨斯那种开上几米就高级得把人征服的感觉.大众的tsi四缸涡轮发动机,更是一直以来都存在廉价的怠速噪音和震动.

二,油门响应性. 如今但凡是涡轮增压的车子,你踩着油门时不妨刻意用脚掌动作去“调戏”一下它,通常在油门上下1-2厘米的行程内,发动机是没有反应的.这就是“响应性差”的表现.很多高级的、动力参数出色的车都是如此（我唯一想到的例外只有amg的4.0l v8双涡轮发动机）.

而在自然吸气发动机上,只要排量在2.0l以上的,一般对油门细微动作都会有比较好的响应性,至少比涡轮的发动机要好.响应性出色的自然吸气车型多不胜数,86/brz是极致代表,雷克萨斯的is250、马自达的2.0和2.5l发动机,甚至雅阁2.4和凯美瑞2.0,油门响应性都比很多涡轮发动机要好.

三,转速变化时的动力输出线性感.

什么是线性？我很久前写过一篇文章:.说白了,线性就是可预知的变化.涡轮发动机动力是好,扭矩是充沛,但大多数都会在一个转速区间内维持基本平坦的动力输出（例如大众的2.0tsi功率162千瓦/4500-6200转,扭矩350牛米/1500-4400转）.也就是转速拉升时,动力是不变的.这意味着油门成了一个“开关”——在一段时间内,无论你油门动作怎么变化,它都在输出固定动力.

反观自然吸气发动机,扭矩通常不是平的（实际上由于自然吸气的天然原理,要做到平坦扭矩输出是非常难的）,一般在常用转速区域内,动力会随转速升高而增长.这就意味着油门不但控制转速变化,还同时控制着动力的大小——这不是开车本应具有的操纵权吗？

对于驾驶感比较细腻的人,自然吸气的线性输出可以大大地丰富操纵一台汽车的感受.当然我不否认,涡轮增压那种动力一踩就来、一来就一直维持的加速力和推背力,对很多人来说是更容易理解的乐趣.

四,机械的简洁美. 汽车是复杂的机械系统（准确说已经是“机电一体化系统”）,随着技术要求越来越多,汽车上的零部件数越来越多,系统也越来越复杂.对发动机来说,涡轮增压就是个平白增加的额外系统,增压器连带着冷却系统（或中途冷却器）、气流管道等,平添了复杂性.典型证据就是很多涡轮增压车型,发动机舱都被填得满满的.

作为一个学工程的工科生,我骨子里比较推崇巧妙、简约的机械设计思维,甚至怀念当年发动机出了什么状况自己就能动手修复的年代——当然那是一去不复返了.但多了涡轮增压这个东西,对发动机的工作环境、可靠性、使用寿命等的影响,理论上确实是负面的.

杂,不是么？ 昨天我在文章里请大家出谋划策,上述文字里整合了很多朋友的智慧.最后我以用户“autofansz”的留言来做个总结,他说得很到位—— 其实一开始我也是这种心态,喜欢高转自吸,对nsx,s2000,86,rx7有着病态的喜爱,讨厌涡轮,讨厌增压,讨厌那种突兀,迷恋那种丝滑,那种高转的充盈,那种完美的声线,那种像太极般的输出力道.

但是……时代终究在前进,不管这条路的对与错,我们始终是在向前走,去积极探索着未来.未曾探索过又何尝知道那不是更好的选择？这个时代过去了,标志着下个时代的开始,每个时代都有不同的记忆.

记忆——始终是存在于过去中却又美好的东西.所以我想说对于纠结政策,纠结过去的朋友们说一声放下吧,与其拱手相拒倒不如敞开心扉迎接未来.这段话并不是用来反驳yyp,而是劝解一些怨声载道的朋友们,相信yyp已经过了愤青的年龄.

作者:颜宇鹏-车言论

责任编辑:张钰鹏

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