双积分政策促进新能源汽车发展,部分自主车企还能卖分获利!

摘要:因此双积分政策就是要对传统燃油车企进行约束的政策.传统燃油车企年产量或进口量高于3万辆的,产品油耗和新能源车电耗都需要达标,只要这样才能获得正积分,不达标则累计负积分.次年年初结算时,车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零.因……

新能源汽车应该是现时国内汽车热度颇高的细分领域,这里面有环保事业进程的要求,也有政策的扶持.

为此最初国家还专门提供补贴给购买新能源汽车的用户,促进新能源车的销售,可当新能源补贴开始下降的时候,还没购车的消费者就会考虑传统燃油车型.因此双积分政策就是要对传统燃油车企进行约束的政策.

传统燃油车企年产量或进口量高于3万辆的,产品油耗和新能源车电耗都需要达标,只要这样才能获得正积分,不达标则累计负积分.次年年初结算时,车企可以通过各种方式将两类车的负积分填平归零.

因此前段时间有不少外国车企与国内新能源技术户进行合资,这样操作的方式相对简单,因为想成为一家公司的关联企业,只需要直接或者间接持股总和达到25%以上即可.当然亦可以用更简单的方法就是花钱买积分.

国产品牌则也因此分为两个派系,一是如比亚迪、江淮这样有新能源技术底子的企业,可以通过销售积分来获得利润.另一派则是像长城这种油耗大户,则只能以购买积分的方式来过渡新政策初段的适应期,利润方面自然亦会受到影响.

在国内,除了自主品牌和合资品牌外,还有一个比较特别的车系,那就是日/韩系.现如今国内市场大举发展新能源车的节奏,日韩系似乎还没有太多的行动.尽管各自油电混合动力hev的实力相当强,但在新能源政策下似乎没有跟随到节奏.

“没有对中国电动车市场的变化做出应对,这是现代汽车非常大的战略失误.”在早前中韩产业发展研讨会上,现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相直言到.很难想象,很少有像现代汽车这样主动公开承认企业在某项战略上的失误.

可见,从2009年开始,“十城千辆”计划开启中国发展新能源汽车产业的步伐.到了去年,新能源汽车年销量达到50.7万辆,中国已经成为世界第一大新能源汽车市场.

随着上月末丰田在中国建立的首座加氢站正式落成,可以说开启氢燃料电动车的大门.现代品牌早已推出氢燃料电池汽车—-ix35氢燃料电池版.

现代汽车表示2018年即将推出新一代途胜（即ix35）燃料电池车,该车一次加注满氢气只需不到5分钟,续驶里程高达800公里.而丰田最新量产氢燃料电池车mirai,在700帕的加氢站一次充满氢气只需3分钟,续驶里程里程达到500公里.这也解释了为什么日韩系并没有在早些年的电动车热潮中有所投入.

但总的来说,日韩系品牌还是在这轮新能源车浪潮中没尝到甜头.尽管氢燃料电池汽车被公认为汽车动力的终极目标,但氢燃料电池汽车距离商业化仍有很长距离.

比如说需要单独建设加氢站,这对任何一家汽车企业来说都是一笔不菲的投入.目前在北京、上海、广州、江苏等城市建设有加氢站,丰田汽车建设的加氢站为国内第7座.今年9月,全国第一家商业化运营的加氢站在佛山市南海区丹灶镇启用,但主要是为燃料电池公交车服务,而且也是小范围试运行.还有氢气的获得和运输保存等研究和基础设施建设一样,处于起步阶段.

因此在可见的一段时间内,日韩系既没有在中国电动车市场获得红利,同时氢燃料电池车的进展远没到获利的时候,这会让日韩系处于尴尬的位置和阶段.

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