丰田马自达交叉持股“仅剩三家日系车”的前奏?

摘要:双方的协作之路又拓宽到生产制造方面,目前已经在墨西哥共建一家汽车工厂.该工厂生产马自达2和丰田雅力士ia等车型.丰田可借此机会拓宽在墨西哥的市场份额,马自达则与丰田分担在墨西哥的经营风险. 时过境迁,马自达现在则认为,为了加速提升……

从上世纪六十年代丰田日产“不激烈价格竞争”,到三菱/三井/住友/富士/三和/劝银“六大财团”的互助架构,减少内耗、抱团互助模式成为日本车企的惯用打法.

尽管“企业集团”模式在全球化浪潮中逐渐瓦解,但联姻路线却依然随时可能成为日系车内部的法宝.

2017年8月4日,丰田汽车公司（toyota motor corporation）与马自达汽车（mazda motor corporation）发表联合声明,双方将交叉持股形成资本联盟,并在制造与技术研发五个领域展开合作.

曾宣称不会发生资本关联的丰田与马自达,终于牵手走到了一起.这一轮日系抱团会到何种程度？

交叉持股,合作早有基础

根据丰田和马自达联合发布的官方声明,双方将建立可持续的合作关系,通过交叉持股结成资本联盟,并在生产制造和技术研发等方面展开广泛合作,以求协同效应最大化.

生产制造和技术研发主要涉及五大领域:1、在美国成立合资企业,建厂投产新车.2、联合开发技术用于电动汽车.3、联合开发车载互联技术.4、联合开发先进安全技术.5、扩大互补产品阵容.

交叉持股方面:

丰田汽车将通过第三方配股（allotment）的方式,收购马自达新发行的31,928,500股普通股,在马自达增发后根据已发行量,所占股比大约为5.05%,总价值约为500亿日元,约合人民币30.5亿元或4.6亿美元.

而马自达也将经由处置库存股的途径（由丰田通过第三方配股的方式执行）,收购等价丰田股权,按照丰田已经发行的股本计算,大约为0.25%的股比.

此外,处置库存股增资行为也将为在美国建立合资工厂筹集资金.

这意味着,日系车企中体量最大的丰田,和最特立独行的马自达,将分别持有对方5.05%和0.25%股权.双方还将根据业务合作的进展,考虑加强在资本层面的关联.《一句话点评》认为,该意向可能为今后丰田与马自达增持对方股权埋下伏笔.

倘若将这条最新的官方公告与两年前的高层言论进行对比,则不难发现存在戏剧性的“反转”情节.

据《日经新闻》报道,2015年5月,丰田和马自达宣布,将以环保和安全技术领域为核心制定一揽子合作计划.由于两家公司已有多方面合作,当时有媒体猜想是否会牵涉入股事宜,而马自达社长小饲雅道（masamichi kogai）表示:“并未考虑与丰田在资本层面安排合作.”

之后,双方的协作之路又拓宽到生产制造方面,目前已经在墨西哥共建一家汽车工厂.该工厂生产马自达2和丰田雅力士ia等车型.丰田可借此机会拓宽在墨西哥的市场份额,马自达则与丰田分担在墨西哥的经营风险.

时过境迁,马自达现在则认为,为了加速提升电动车等尖端汽车技术,且从开发到生产推进中长期合作,加强资本方面的协同不可或缺.丰田也竭力征得董事会同意,从而签订了这份交叉持股协定.

五大合作,智能电动探路

美国市场是日系车企的主要盈利来源,为此,联合巩固在美国的市场地位成为生产制造/技术研发五条合作中的首条.

丰田和马自达将联合投资16亿美元,在美国成立合资公司,于美国南部建设新组装厂,预计2021年投入运行,年产能30万辆,可创造4,000个就业岗位.新工厂将以热销suv为重点产品.两家公司着眼于通过合作来减轻投资设备等的负担和经营风险,且共享各自具有优势的生产技术,提高生产效率.

美国已在特朗普的“推特治国”下采取了保护主义贸易政策,福特、丰田、通用等均在高压下宣布将墨西哥生产线移回美国,或投资上百亿美元,改进工厂设备,投资新车型.另外,特朗普向来对日系车在美国占去高市场份额不满,丰田品牌常常位居美国第二大畅销汽车品牌,间或甚至可夺去福特的冠军宝座.两家公司在美国当地合资建厂,有利于缓解美国国内对日系车市场份额扩大的警惕感.

其次是顺应汽车行业趋势,丰田和马自达将主动无偿开展人才交流,联合开发技术,用于具备竞争力的电动汽车基础架构.原先,丰田和马自达分别宣布将于2020年和2019年销售电动车,而在中国市场丰田甚至提前到2019年发布首款纯电动车（或将是基于c-hr车型打造的纯电动suv,并且该款纯电动车型只在中国市场上生产）；马自达则考虑推出一款小型电动车,与雷诺zoe类似.

在结成合作关系之后,两家公司的新能源车能够更迅速地应对各国的法规与市场需求变化,不再是各自为战.至于具体的合作细节,未来将陆续公布.

第三个合作要点是联合开发车载互联技术,未来的车载多媒体信息娱乐系统将更多地采用车内信息技术和联网技术.

第四点安全技术则和第三点密不可分,丰田和马自达将在车-车v2v（vehicle-to-vehicle）、车-设施v2i（vehicle-to-infrastructure）领域联手研发,终极目标是通过互联技术打造零车祸的移动社会.

在互补产品（complementary products）方面,双方也找到了潜力.当前马自达在北美为丰田代工供应紧凑轿车,而丰田则在日本市场为马自达供应紧凑两厢微货,以各自的优势弥补对方短板.未来两家公司还将在更多领域从全球层面展开互补.

五大合作领域在分布上其实相当考究:车载互联、主动安全和电动汽车都是未来行业发展趋势；而生产制造又是整个产业链不可或缺的环节,特别是针对美国市场这个大金库推进本土化制造；优势互补则能让合作效益最大化.因此这五个方面的合作,具备全面性和针对性.

日系整合,未来仅留三家？

上个世纪六十年代,丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头,原本可以通过剧烈降价独占市场份额,然而“不激烈价格竞争”表面看起来是彬彬有礼的友好,本质却是避免恶性竞争以求可持续发展.而这种“理性友好”贯穿了日系车企大部分的举措,尤其是抱团路线.

三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构,通过主银行制度和相互持股制度减少内耗,在必要的时候提供技术和资金援助.细化到汽车行业,日系的联盟也不鲜见.

从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手,再到丰田与马自达的联姻,丰田一系列技术合作揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流.眼下,该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡,也乐意并纷纷投靠像丰田这类的行业大树,它们或通过收购、或合作结盟形成了一股股合力.

这是由于其他国家车企也在推进组建盟约,psa集团（标致雪铁龙集团）新近将欧宝纳入麾下；菲亚特-克莱斯勒汽车公司希望与通用或大众牵手,ceo马尔乔内迫切期待在2018卸任前促成合作；即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟,也更是法国的雷诺主导.因此擅长抱团打法的日系车自然不会落于人后,加速了新一轮结盟的步调.

在丰田完购大发,同日野、五十铃、富士重工、铃木、马自达都结成合作关系之后,日系车企的局面更加微妙起来.于是,杰弗瑞集团有限责任公司（jefferies group llc）分析师中西孝树（takaki nakanishi）曾预言:在2020年之前日本车企可能合并为三家巨型公司,甚至数量会比3更少.

诚然,以丰田-铃木-马自达为例,丰田持有马自达股权仅为5%比例,还不能将马自达的销量与业绩并入报表,但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是不言而喻.

丰田章男曾强调说,“如今汽车行业的环境发生了巨变,需要具备‘应变能力’.除了单独进行技术开发外,建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要”.借助吸收外部技术来加速转型,丰田的合作伙伴阵容不断被拉长.面对着汽车行业迎来技术上的转折点,全方位地寻求生存之道,已是丰田等一众车企的战略之一.

未来仅留三家日本车企,这也许是一个夸大的描述,但是三大日系车企联盟已经隐然成形:丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加,以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用.

从当年的抱团求生,到如今的联姻求胜,日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点,方向却已经渐渐明晰.而对于迄今尚有一百多家车企的中国来说,无论是短期内结盟过冬,还是长期的兼并重组,无疑都可以从中获得借鉴.

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