重资产模式是神州租车前路上的地雷

摘要:在滴滴快的引爆专车市场后,神州专车又重出江湖,但此一时彼一时,江湖上已经很难容下神州专车了.上面提到的时间窗口神州专车是彻底错过了,但神州专车无法成功的核心原因除了砸钱砸不出未来外,商业模式硬伤可能让神州专车一败涂地.在推出专车之前……

文/路北(微信公众号:lubei2014)

滴滴快的合并是今年专车市场最大的新闻之一,市场上的其它玩家表现不一,易到向监管部门举报合并涉嫌垄断,新玩家神州专车趁机加大推广力度,把充值优惠活动延续至6月1日.

按神州租车官方的说法,“充100返100,上不封顶”的充值优惠活动是为了培养深度用户,但在几大玩家共存的专车市场,用户很容易迁移到别的平台,我自己就已经下载了4个专车app,专车大战比拼的还是谁的价格更低.在滴滴快的因为恶性价格战而合并后,神州专车又拉开了烧钱大战的序幕.

有别于滴滴快的以及易到、uber,神州专车在用最重的方式冲击专车市场,全部自有车辆加高额补贴,的确能够在短期内吸引用户,这里的用户有一些是新用户,但大量还是原来滴滴快的等竞争对手用户,冲着充值优惠活动我也成了神州专车的用户,体验了两次之后发现神州专车除了在app功能设计上有些瑕疵(比如叫车成功后退出当前界面就再也找不到司机所在位置)外,消费体验与滴滴快的并无区别,在价格上甚至还高于竞争对手,比如起步车型,滴滴是14元起步费加2.6元每公里里程费加0.3-1元每分钟慢速(速度小于12公里每小时)时长费,神州专车是15元起步费加2.8元每公里里程费加0.5元每分钟时长费,超出15公里还要单加1.5元每公里远途费.当然这个价格差距在神州专车高额返现的刺激下会暂时消失.

神州专车用滴滴快的曾经熟练使用的补贴战术能够突围成功吗？我的观点还是不看好,神州专车这一次步子迈的太大,只会一条道走到黑.

按说滴滴快的用高举高打的战术成功把易到边缘化,神州专车现在复制这一战术也应该有成功的可能,为什么钱景还是不乐观？原因有两个:时机不对、商业模式硬伤.

专车市场快速拉新时间窗口基本关闭

在滴滴快的推出专车之前,市场上早就有易到等专车服务商,为什么那时候专车成不了气候？最核心原因其实是易到太过谨慎.uber在全球早已风行,而易到在国内仅仅在高端商务出行市场有点名气,其根本原因就是不敢砸钱拉新(也许是因为没钱).我第一次使用易到是主动下载,因为价格相对出租车高出太多就没有再用过.

等滴滴快的从出租车市场闯进专车市场并马上爆发后,易到们才发现投资人的钱原来可以这么花,各家也都相应出台补贴措施,一起催熟了一二线城市(主要指直辖市、省会城市及部分经济发达城市)的专车市场.等到滴滴快的合并时,还有几人不知道专车这个新产物？

为什么上面要说明是一二线城市,因为专车在其它城市几乎没有市场,大部分小城市转一圈都花不了20块钱,连滴滴打车、快的打车都没有市场,专车更进不去.

神州专车推出的时间距离滴滴快的合并也就半个月时间,可谓生不逢时.专车市场基本进入扫尾阶段,拉新的成本会成倍增加,神州专车也预计到困难,宣称将投入超过25亿元拉新.决心很大,可现实很骨感.专车是滴滴快的的核心业务,背后的投资人和腾讯阿里不会坐视神州专车抢夺到手的蛋糕.新一轮烧钱大战神州专车恐怕占不到一点便宜.

神州专车把充值优惠活动从2月28日延长到6月1日,6月1日之后还要延长吗？以神州专车目前的价格体系,没有补贴绝对处于劣势.用低于出租车的价格运营专车,到底是要打垮出租车行业还是坑自己？

在一个接近饱和的市场砸钱抢用户,神州专车考虑过机会成本吗？有能力一直比滴滴快的甚至易到更便宜吗？滴滴快的合并就证明了价格战不可持续,神州专车走上的这条老路已经是一条黑路.

神州专车自有车辆是一颗随时引爆的地雷

其实神州专车母公司神州租车是专车市场的第一批试水者,但在2011年因担心政策风险主动停掉了专车业务.在滴滴快的引爆专车市场后,神州专车又重出江湖,但此一时彼一时,江湖上已经很难容下神州专车了.

上面提到的时间窗口神州专车是彻底错过了,但神州专车无法成功的核心原因除了砸钱砸不出未来外,商业模式硬伤可能让神州专车一败涂地.

在推出专车之前,上市公司神州租车主要收入是租赁收入和二手车销售,其中租赁收入占绝对大头,虽然短期来看,单辆汽车每日租赁收入远不及专车流水,神州租车财报也显示2014年第三季度该公司单车日均收入177元,与动辄上千的专车流水相比确实太小.

但流水高收入就高吗？以已经合并的滴滴快的为例,业界小道消息披露2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右,由于出租车业务没有营收,所以这部分收入应该主要来自于专车业务,滴滴快的折腾了小半年收回来的还不及砸出去的补贴的一个零头,对于神州专车未来一年的营收情况我自然不敢太乐观.

与滴滴快的以及易到不同的是,神州专车全部是自有车辆,司机是雇员,在分成上自由度更高,但在一个充分竞争的市场环境下,神州专车如何平衡司机与自己的利益？如何让司机不流失是分成的决定性因素,虽然神州专车的分成比例还未可知,但从已经折半(充值优惠活动)的现金流水中拿走太多恐怕会伤害司机的积极性.

滴滴快的基本模仿uber模式,专车属于加盟,属于典型的互联网轻资产模式,而神州专车是自有车辆自有司机,等于在uber模式上增加了一个管理成本,车辆损耗和司机工资是沉没成本,这两大成本迟早要转嫁到用户身上.对于本来就白热化的专车市场而言,价格就是最核心的变量,神州专车的价格优势能够持续多久恐怕要打一个大大的问号.上市公司神州租车可以通过发新股等方式融资,但不用披露财务数据的创业公司背后的金主力量更大,我不相信神州专车烧钱烧得过滴滴快的.

神州专车重资产模式在短期内能够有效组织力量拉新,但长期来看,这会成为神州的负担,也成为一颗会随时引爆的地雷.以北京市为例,其实按《城市出租汽车管理办法》,除了有运营资格的6万多辆出租车(京b牌照)能够提供招车(出租车、专车)服务外,其余所有车辆上路拉客都是违法行为,交通运输部在年初开了一个口子,允许租赁公司旗下车辆开展专车运营活动,但因为没有进入立法程序,各地交管部门查处专车的执法行动往往一视同仁,并不区分私家车和租赁公司所有车辆.

而专车一旦在政策上合法化,这种一视同仁的做法将导致神州专车陷入到“全民战争”的海洋,剩下的选择只有两个:退出专车市场退守租车市场,或者将车辆转售给司机.无论哪个选择,都是最差的选择,专车市场投入的成本没有收回的机会,租车市场也耽误了.

共享经济大潮不是神州专车可以阻挡,uber模式能够在全球风行也一定可以在中国落地.一条道走到黑的神州专车,留下的唯一价值是让更多人用极低的价格享受到专车服务,但用户是理性的,价格战之后谁家更便宜用谁家的再正常不过,彼时的神州专车可能已经成为过去时.

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