Uber无人车为何危险:长期忽视模拟器,只在意路测

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开车栗 编译整理

uber测试车为什么会撞死行人？

美媒the information,挖掘了许多来自uber内部的声音,其中最引人注意的是:

只在意路测,忽略了模拟器上的测试.

相比之下,今年waymo在欢庆自动驾驶里程达到5百万英里的同时,也提到了模拟器的里程数,那是翻越几个数量级的50亿英里.

不只是waymo,许多开发自动驾驶技术的公司,都把模拟测试放在最高优先级.

△waymo自动驾驶的虚拟世界

而像uber这样,在坦佩事故发生之后,才开始大规模开展模拟器测试,确实有些令人惊讶.

毕竟,模拟器存在的意义,就是让自动驾驶汽车在上路之前,暴露出大大小小的问题,以便改进系统,提升自动驾驶的安全系数.

为何uber自动驾驶的模拟测试一直是龙套？内部人员给出了一些苦涩的原因——

不肯花时间？

跑在自动驾驶出行服务(robo-taxis) 的赛道上,uber急于推出自家的无人出租车 .

整个自动驾驶团队,都处在“今年一定要落地”这样紧迫的节奏之下.

可是,模拟器测试非常消耗时间.攻城狮们需要下大功夫,给自动驾驶汽车建造一个五花八门的世界,让它在里面经受各种路况的考验.

而uber团队里,并没有太多这方面的行家,构建一个好用的模拟系统,无论从时间还是人力来看,可能都有些奢侈了.

于是,在高层的决策上,uber从一开始就没有重视起模拟器来.

又不肯花钱？

谈到人力,据知情人类透露,uber模拟测试组的攻城狮,比部门里其他的攻城狮,工资都要低.按年薪算,甚至可以相差几万美元.

如此差别对待,是很难吸引厉害的攻城狮,投入模拟器开发的.

就连本组小伙伴,也纷纷想要转去其他组.

这个问题,直到今年年初才有了改善.死磕模拟器的人们,终于争取到了和其他组同等的待遇.

而致命事故的发生,停掉了所有路测,让模拟器变成了更加重要的练兵场,可能也让这个小组看到了一些希望.

不过,即便有了外部条件的刺激,模拟系统的进展,还是绕不开内部的难题.

捞也捞不起来？

2015年,uber从卡耐基梅隆大学 (cmu) 挖来半个机器人部门,启动了自动驾驶项目.

这支团队写过一个模拟软件,那是以土木工程师用来规划城市交通的程序为基础,写成的.

不过,后来加入团队的攻城狮,都觉得那个软件没什么用.

2016年,uber自动驾驶团队来了一个新的负责人,叫做anthony levandowski,姑且称他莱万.

△表情包的明日之星

莱万的自动驾驶卡车公司otto,被uber收购了.

在那之前,他还曾经在waymo服务过.前文也提到,那里的模拟器工作很有成效.

莱万试图推动公司,在模拟测试上投入更多一点.但他和uber老人之间存在分歧,或许也是模拟系统开发在uber遇到的一个阻碍.

如今uber用的模拟器,还是在他离职之后才出生的,和3年前很不一样.

不能愉快地玩耍？

△unreal上的塞尔达

这个模拟测试系统,依托于游戏引擎unreal,目标是测试一些特定的操作——

比如超车,比如在没有左转信号灯的路口左转等等.里面的场景可以有千千万万,比汽车在现实中能遇到的情形丰富得多.

系统要摄取的,除了非常详细的道路数据,还有其他机动车、自行车和行人的动态信息.

听上去很幸福,但问题在于,自动驾驶核心团队,写的代码,有时候和模拟程序并不兼容.

△真·插不进去

这样的话,模拟测试推进起来就有难度.

模拟测试组的人类也曾经恳请核心团队,写写能兼容的程序,但对方似乎也很忙,抽不出太多时间来管这个.

直到现在,模拟器也没有跟核心系统,达成顺滑的配合.

于是,即便模拟系统想要给uber的自动驾驶提供更大的帮助,可能也是有心无力.

那现在呢？

既然,不能去公开路段测试,且模拟测器地位依然尴尬,现在uber就把更多的注意力,放在了私人路段的测试上.

毕竟,waymo已经在亚利桑那州,跑起自己的无人的士了.uber早在2016年启动的roadrunner计划,也要加快步伐才行.

不过,真的不是只有路测才重要,几十亿英里的模拟器测试也重要.

— 完—

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