马自达创驰蓝天技术到底是怎么一回事?

摘要:今天老侯就来给大家解析马自达创驰蓝天技术.很多人认为马自达的创驰蓝天就是指发动机,其实不是,“创驰蓝天技术”是马自达公司整合了现有的汽车技术,并对现有技术的性能进一步压榨,将它应用到了马自达汽车的设计中,将其命名为“创驰蓝天技术”.……

原标题:马自达创驰蓝天技术到底是怎么一回事？

我们在看马自达的汽车配置单时,上面那大大的“创驰蓝天技术”绝对吸引你的眼球,销售员也会对你大吹特吹这个创驰蓝天技术有多先进,是自然进气发动机的终极目标,是增压发动机的终结者,等等.那么这个创驰蓝天技术究竟是怎么回事呢？它真的有那么神吗？今天老侯就来给大家解析马自达创驰蓝天技术.

很多人认为马自达的创驰蓝天就是指发动机,其实不是,“创驰蓝天技术”是马自达公司整合了现有的汽车技术,并对现有技术的性能进一步压榨,将它应用到了马自达汽车的设计中,将其命名为“创驰蓝天技术”.

主要有四方面特点:高压缩比高效率发动机、高效率传动变速箱、车身轻量化、底盘悬挂的全面更新.

创驰蓝天发动机

创驰蓝天发动机主要有以下几个特点:

高压缩比

创驰蓝天发动机最大的亮点就是高压缩比.对于活塞式内燃机而言,提高压缩比是提升其效率最为有效的途径之一.马自达的创驰蓝天发动机压缩比最高可达到14:1(进入国内的发动机控制在13:1),换之而来的是发动机效率的大幅提升.

4-2-1排气系统

所谓4-2-1排气系统,即首先将四条独立排气歧管交汇成两条排气歧管,然后再汇集成一条排气总管的方式.这种布置方式基本上能够在全速范围内减少废气残留量,从而防止爆震的发生.而增长了排气管的长度,也提高了发动机常用区域的扭矩.

多孔、凹顶活塞

创驰蓝天发动机采用多孔喷嘴、凹顶活塞等措施来改善气缸燃烧环境,进一步防止爆震的发生.采用高压喷射的多孔喷油嘴,来改善喷雾特性,形成更匀质的混合气,同时也相应缩短混合气形成的时间.另外,采取凹顶的活塞,可以在火花塞周围形成较浓的混合气,即使推迟点火时间仍可保持燃烧稳定的性能.

、降低机械阻力

结构轻量化,减少内部摩擦是提高发动机效能非常有效的手段之一.通过对发动机内运动的部件(活塞、连杆、曲轴等)进行轻量化和降低机械阻力,就能有效提高发动机的响应性和提升发动机效率.创驰蓝天汽油发动机对气门传动机构的改进,降低了50%的机械阻力,同时减少活塞环张力降低机械阻力37%,最终实现发动机整体的机械阻力降低30%.而对活塞、连杆曲轴等位置的轻量化,以降低运动机件的运动惯量,其中活塞和活塞销减重20%,连杆轴减重15%,曲轴主轴颈减重6-8%,最终发动机减重10%.

独特的自动启停技术

创驰蓝天发动机有自己独特的自动启停系统.在发动机暂时停止时,各气缸内的活塞位置处于同一平面上,有利于再点火时更加顺畅.同时,采用了点燃缸内剩余混合气体并配合启动电机的方式来实现再点火,更加节能和高效.

创驰蓝天自动变速箱

马自达创驰蓝天变速箱采用小型的传统液力变扭器,并搭载了多片离合器,大型减震弹簧,并通过离合器大幅提升各挡位齿轮的锁止范围.液力变扭器只有在换挡时才缓冲并传递扭力,其余时间则依靠机械咬合来传递扭力,由此将燃油经济性提升了4%-7%.液力变矩器锁止离合器大幅度扩大锁止范围,从现款5at产品的64%扩大到89%.换来的是更为直接的驾驶驱动感和燃油经济性的提高.

由于采用了全挡位锁止技术,所以从驾驶感受上来说,动力表现更直接,在不牺牲舒适性的前提下,更加具有运动风格.同时,创驰蓝天自动变速箱采用了全新的机电一体控制模块,可以实现对各个档位的精准控制,以达到顺畅平滑的换挡性能,换挡逻辑非常理想,是一款聪明的变速箱.

创驰蓝天车身

马自达创驰蓝天车身采用了大量的高强度和超高强度钢材,在减轻车身重量的同时,提升了整车的刚性.在底部车身设计上,工程师强化了地板结构,两根整体大梁贯穿前悬挂支点和后悬挂支点,这样设计的好处是使得车身刚性更好,同时在碰撞时能更有效的分散能量.通过优化车身结构、增加点焊和焊接胶使用率、碰撞力多路径分散、十字梁结构、结构轻量化等技术,车身在重量上减轻8%,而在强度上提升30%.

创驰蓝天底盘

马自达的创驰蓝天底盘,前后悬挂都经过了细致的重新设计.前麦弗逊式独立悬挂增大了主销后倾角度,使得高速稳定性更好,而大速比的转向机构又保证了转向的直接性和灵活性.后悬挂依旧为多连杆式独立悬挂,减震器的冲程更长,提高舒适性.

发动机的安装位置向后倾斜10°,从而使得前轮向前移动50mm,带来更长的轴距和更充裕的前排脚部空间,同时也增加了高速的稳定性.

老侯解读

创驰蓝天技术是一个系统化的技术,涵盖了、变速箱、车身、底盘,通过对车辆进行系统的优化改进,对于车辆综合性能的提升是很大的.但是从这几年的实际应用来看,还是有一些缺点的,主要是发动机方面,越来越受到人们的质疑.

所谓的高压缩比是一种“伪压缩比”

厂家大力宣传马自达创驰蓝天发动机是可以在13:1甚至更高压缩比（日本本土是14:1）的工况下工作的,提高压缩比就是提高热效率就是升功率啊,但事实上这台发动机并不是一直在13:1的高压缩比情况下工作的,绝大多数情况是工作在11:1的正常压缩比下工作.

其实就是创驰蓝天发动机工作时根据负荷的大小和动力需求,是在奥托循环与米勒循环之间适时切换的.在起步阶段、急加速阶段以及高速阶段使用高压缩比的奥托循环,而在其它时候使用低压缩比的米勒循环.

因此,创驰蓝天发动机的优缺点都很明显:

优点:

1、起步阶段使用高压缩比模式获得大扭矩的输出,解决许多人担心起步“肉”的情况.

2、中段使用膨胀比大于压缩比的米勒循环,节省油料.

3、发动机高速运转后段使用高压缩比的奥拓循环,压榨出最高性能,使其功率最大化.

1、在高压缩比模式下,噪音、抖动较大,影响舒适性.

2、中段的大部分时间使用米勒循环油是省了,不过持续的扭矩输出也减弱了,牺牲了中段加速性能,.在实现驾驶中体现就是上坡山路或者载重行驶状态下动力有所不足.

3、使用了“4-2-1”方式的排气歧管.延长的排气管占用了部分发动机舱空间,压缩了驾驶舱的空间.另外,较长的排气管使冷启时废气温度较低,延长了三元催化器的启动时间,初段废气排放危害应该较大,不利于排放要求和环境保护.

4、发动机经常在两种循环中频繁切换,对正时系统和发动机内部各机械部件间运转精度的要求也更高,机器越复杂出故障的机率就越高.

5、后期保养费用比别的自吸发动机要高.发动机长期使用后会有积炭现象,因此创驰蓝天发动机在除炭、油路系统清洁方面的保养频率要比其它发动机高.

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