可变压缩比发动机并不是原理技术的革新?

摘要:闹腾着要推出全球首款可变压缩比发动机,虽然不知道是否有炒作在北美首发的q60而来,不过可变压缩比确实是足够吸睛的噱头.可变压缩比是什么鬼？可能有些朋友还是第一次听说汽车发动机可变压缩比这种说法,但实际上它很早出现在发动机的变革当中,……

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从积极正面的方向上来说,科技的进步是人类对未知的不断探索,而实际上,形势所迫也是原因之一.我们已经无数次提及“限排”这一关键性的词语,从悲观现实的角度讲,以目前的石油使用速度,能否撑过50年已经不再是一个设想.

顺理成章的,燃料和排量成了人们关注的焦点,从涡轮增压4缸发动机的流行,再到如今3缸的强势逆袭.当我们觉得自己都能看懂汽车动力发展趋势的时候,实际上,车企正在向更高难度的发动机技术迈进.

相信关注汽车的朋友会了解压缩比这个词,“创驰天蓝”的高压缩比让技术派马自达在一段时间内成为各国消费者崇拜的对象,就影响力来说堪比当年大众的tsi+dsg组合.

然而这并不是发动机技术的最大突破,毕竟航天技术在前,汽车发动机压缩比的提高只是时间问题.对于内燃机来说,具有变革性的技术也许有两种,一种是以转子发动机为首的原理技术革新；另一种是可变压缩比技术的初步实现.

最近英菲尼迪发布了高性能s车型计划,闹腾着要推出全球首款可变压缩比发动机,虽然不知道是否有炒作在北美首发的q60而来,不过可变压缩比确实是足够吸睛的噱头.

可变压缩比是什么鬼？

可能有些朋友还是第一次听说汽车发动机可变压缩比这种说法,但实际上它很早出现在发动机的变革当中,只是难度颇高,一直没有得到真正应用.

比较著名的有萨博,还有密谋全球第一的日产,将此技术称为vcr发动机,当然还有包括法国mce—5、丰田等车企也在研究此项技术.甚至有声称最快可以在2017款boxster的涡轮增压发动机上使用可变压缩的欧洲豪华品牌保时捷.

保时捷研究可变压缩比的目的是开发涡轮增压发动机,正如我们熟知的那样,涡轮增压发动机低转速下涡轮无法提供正压,导致汽油无法完全燃烧.

如果加入可变压缩比,那么可以在涡轮无法提供正压时,发动机采用高压缩比工作,这样可以提升经济性和动力性.当涡轮提供正压,发动机需要爆发更多能量时,自动切换至低压缩比,那么整个输出曲线就得到了控制.便可在低负荷区和高负荷区改变压缩比,大幅扩大能够以高热效率行驶的区域.

丰田把可变压缩比视作未来大幅提高燃油经济性的秘密武器.“稀薄燃烧”、“可变压缩比”、“燃料改质”三项技术将撑起丰田未来的发动机策略.这些技术一旦实施可使最高热效率快速达到50%,并将现行发动机热效率无限接近40%.

虽然研究可变压缩的意义丝毫不比研究转子发动机小,它可以显著提升发动机热效率,改善燃油经济性,同时它可以适用于多元燃料驱动,大大提升对油品的宽容度,同时有助于降低排放,减少爆震,提升发动机稳定性.

最重要的是,它可以在保证动力的前提下,让发动机排量进一步减少,让结构变得更小、重量更轻,更利于汽车突破现如今的发动机体积限制.

但在发动机技术的变革大潮中,可变压缩比并没有赢得足够多人的认知和尊重.很多人都觉得转子发动机这类原理上的革新才是未来发动机发展的方向.

从实际的角度出发,可变压缩比发动机也是汽车动力发展中必经之路.谁更好的问题,留到谁能先为老百姓带来实惠,自然不明而立.

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