中国不是没有好的汽车设计师,只是没有文化环境

摘要:认真想想难道自主品牌就没有好的设计师吗？嗯,在萌芽阶段是有的,只是被体制和环境同化了而已.并不是有意将像上汽邵景峰,广汽研究院张帆这类代表中国最top水平的设计师排除在外,只是私心作祟,我更想看到更多“土生土长”的年轻设计师们百花齐……

昨天我去广汽研究院当了一回大学生设计竞赛的大众评审,听最终三强团队介绍他们关于未来平行世界的设计作品,获益良多.一方面,不得不惊叹于这些年轻选手们脑动大开,天马行空的想象力,另一方面,现场的所见所得,又让我联想到之前写过一篇分析国产车和合资车差距的文章,忍不住手痒想针对设计来再唠叨两句.

曾几何时,自主品牌也有一段大跃进时代.在缺乏技术,缺乏人才,比不过合资的背景下,除了能看到“多生孩子好打仗”这样外观层次不齐的产品,抄袭阴霾也时刻笼罩在它们的头顶,像什么奇瑞qq,比亚迪f3,长城塞弗等等.其实客观来说,那个时候也是不得已而为之.我国一直是个容量很大的市场,汽车保有量增加的同时,自主品牌赚到了更多的钱,再加上国家扶持和自己够争气,从引进技术,吸收消化到自主创新的过程也呈指数型增长.虽然在三大件硬件研发能力上比不过合资,但它们也迅速找到了另一个捷径——搞设计,纷纷在海外建立造型中心.尤其是这两年,我们看到了像吉利博瑞,奇瑞瑞虎7,传祺gs8这样优美的外观,都是自主品牌进步的成果.

能在最终量产环节把它们生产制造出来,实属不易.原因很复杂,跟整个汽车行业的生态环境有很大关系.宏观来说,对于10到15万元这个价位来说,性价比和可靠性还是第一决定因素.看看10月份suv销量榜上位列第一的长城哈弗h6,就能明白这个道理.作为市场上的生产者,厂商存在的目的就是最大限度地榨取剩余价值,因此自然不会愿意花费很大的投入来做设计,这就决定了它的狭隘性.

在概念设计阶段,像日系厂商会在先期针对目标受众进行市场调研,比如说迷之钟情的镀铬元素.而一些自主品牌的车型,可能纯粹是因为领导提了需求,这种主观意志的行为也在以后一直影响着设计部门的工作.在客观方面,如果是小改款车型,留给设计部门的空间并不会很大,重新设计就相当于将以前的数据推倒重来,各方面条件都不会允许这么做.对于那些换代车型,在图纸上曲线画得越好看的,对工程的冲压焊接技术要求就越高,再综合衡量风阻系数,材料造价成本等因素,层层制约调整下来已经不是原来的样子.中国市场的国情又是特殊的,花费这么大的精力和研发费用量产,放到市场上卖两个月,有些三四线城市的消费者还是选择了陆风x7或者众泰sr9,部分厂商领导见势更不会把设计放在很重要的位置.这就陷入了一个恶性循环.

我们说中国汽车界百年难出一个彼得希瑞尔,认真想想难道自主品牌就没有好的设计师吗？嗯,在萌芽阶段是有的,只是被体制和环境同化了而已.并不是有意将像上汽邵景峰,广汽研究院张帆这类代表中国最top水平的设计师排除在外,只是私心作祟,我更想看到更多“土生土长”的年轻设计师们百花齐放,就像参与这次广汽设计大赛的大学生选手们.

他们如果生长在一个乔治亚罗的时代,中国的汽车设计能力远不止现在这个水平.整个行业里目前最需要做的,不是将整车设计外包给国外的一流工作室,而是注重对人才的培养和重视.举个简单的例子,从车辆工程专业出来的学生肯定都学过汽车设计这门学科,但目前各高校几乎都没有专门针对这方面的专业,因为那是工业美学的范畴,属于艺术生的事儿.教育体系尚且没有建立起来,就罔顾谈什么人才,那些有志向的年轻汽车设计师们自然向往通过国外深造,接受专业教育这样的途径出人头地.这就陷入了一个留不住人,没有值得留住的尴尬境地.

在这样的大环境下,广汽研究院通过举办设计比赛来甄选人才,为第一名选手免费提供价值14万的海外游学一个月机会,是对行业发展有很大促进作用的决定.他们的想法是正确的,既然无法改变现实,那么就培养一批有创造能力的设计师,待功成名就以后回来报效车企也是一种办法.那些不幸落选的学生们也有收获,广汽研究院在选手比赛期间为他们提供免费食宿和专业导师指导,直到被淘汰出局,相当于有了一次难得的实习机会.

写到这里,好像变成了厂家软文,但其实说的都是大实话.在国内自主品牌当中,广汽研究院对设计师的重视一直都是名列前茅,传祺gs8的成功就是最好的佐证.还记得年初的时候我们对张帆院长做了一次深度访谈,庆哥提了一个问题:如何看待现在自主品牌当中的领导意志行为？我记得他的回答是这样的:这个问题不可避免,但关键是设计团队自己.同时给到好几套方案和只给一套,答案是不一样的.

中国的汽车品牌如果都能有对设计这样的重视,成为梦之队也不久矣.

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