比亚迪改装CRC版秦100赛车之完成调试

摘要:比亚迪改装crc版秦100赛车之完成调试》在2016年12月10日,crc版秦100赛车终于完工.在此前,改装的2台秦100赛车,并非最终量产版车型,而是采用老外观、老内饰,全新“t型电池”、有别于秦ev的多连杆独立悬架,以及纯电续……

比亚迪 /赛车 原标题:比亚迪改装crc版秦100赛车之完成调试

》在2016年12月10日,crc版秦100赛车终于完工.在此前,改装的2台秦100赛车,并非最终量产版车型,而是采用老外观、老内饰,全新“t型电池”、有别于秦ev的多连杆独立悬架,以及纯电续航100公里的技术状态.

9月2日,采用双冠版外观和内饰的秦100开始改装.

12月20日,换装“大嘴”全新前保险杠和进气格栅的crc版秦100赛车完工（硬件层面）.

最终状态的crc版秦100赛车,继续使用量产秦搭载的1.5ti发动机、110kw电动机、6前速双离合变速器以及标配的相关附件.当然,空调系统预热模块、与汽油机关联的空调压缩机、与电动机关联的电动空调压缩机以及控制面板都被取消.

改装的这2台秦100测试车处于非量产车标定状态,汽油机、电动机、6dct、电池组件以及整车控制系统或将在完成测试后,写入针对不同路况（赛段）标定软件.而在秦100量产车上市之前,通过激烈且严格的赛事运动,对服役3年的1.5ti汽油机和6dct动力总成,匹配全新的“t型电池”以及第三种状态多连杆独立后悬架进行充分验证,所获得的的研发经验极为宝贵.

这也是笔者之所以坚持完整记录比亚迪crc版秦100赛车,改装、测试、验证以及赛事全过程和改进状态的根源.

另一台正处于改装状态的crc版秦100赛车正在合装动力总成.

黄色箭头:额外加装的发动机前置悬置的减震器

红色箭头:减震器直接焊接在前副车架

由于满电满油状态混动版秦（100）量产车,在全油门加速时输出扭矩接近500牛米.在激烈操控的crc赛事中,会更频繁施加全油门加速和制动动作,就需要原厂状态的发动机（变速器）悬置机构可承受更大负载.额外增加的减震器,起到辅助支撑（抑制）动力总成的前后位移.

crc版秦100赛车,换装油压驱动竞技转向机.这款基于原安装位的改装品,将有助于提升赛车操控性.

黄色箭头:油压转向机转向内拉杆

红色箭头:可调节车轮前束的结构

匹配的这台油压转向机,由原状态转向3圈,缩小为0.9圈.这就意味着,在激烈赛事中,驾驶员只需要小幅动作,就可以完成向左（右）转向动作.而0.9圈转向幅度,又可以与领航员标准弯位角度话术向对应.

红色箭头；油压驱动经济转向机

黄色箭头:比亚迪f3原厂油压转向助力泵

有意思的是,这台1.5ti汽油机预留了可以匹配f3适用的油压转向助力泵安装位,甚至不用修改柱曲轴皮带轮即可安装驱动皮带.在笔者看来,这并不算是改装,而是恢复了1.5ti汽油机在速锐、思锐、g6车型的原厂状态.

无论双冠版秦、秦ev,以及日后上市的秦100,都是民用级量产车.装配的转向机内拉杆、外拉杆橡胶防尘套在保证品质同时,还要降低成本.但经济用制品,首要的是性能其次才是寿命和成本.在诸如张掖赛段的砂石赛段,民用级防尘套以及相关橡胶制品的损坏率非常高.

crc版秦100赛车的转向机防尘套适用了一组专用制品,可承受碎石高速飞溅并不被破坏的冲击.

在上一篇文章中,crc版秦100为了匹配4活塞ap前制动分泵,在转向节特别增加了一块垫片,但厚度需要调节,以便制动片可以完全“覆盖”前制动盘.

最终修改了2种厚度的全铝垫片,以便适用不同尺寸（15寸、17寸）的制动盘.

黄色箭头:安装17寸前划线通风制动盘后,被前制动片完全“覆盖”

笔者获悉,crc版秦100赛车为了适用柏油、砂石等赛道,匹配了2组尺寸制动盘.在砂石赛段,匹配15寸前制动盘；在柏油赛段,匹配17寸前制动盘.量产秦采用4条轮胎螺栓固定,crc板秦100赛车轮胎螺栓为5*110毫米孔距设定.

上图为crc版秦100赛车完成了全部动力总成安装后的特写.很明显,框型前副车架（黄色箭头）增加了2条加强筋（红色箭头）.而这2条原厂状态的加强筋,在提高承载前部动力总成的效能同时,还可抑制发动机+电动机加速与制动时产生的震颤.

上图为在用的crc版秦赛车框型前副车架特写.很明显,并未原厂状态的副车架并未焊装2组支撑梁.

这也是为了弥补秦（100）车头过重、动力过剩的一种举措.秦100量产车在匹配了“t型电池”和多连杆后悬架,更合理的分配了整车配重以及过弯时的操控性能.当然,crc版秦100赛车针对不同附着力的赛道,合理分配与提升制动效能,就是针对“前重后轻”的状态而特别设定.

上图是crc版秦100赛车框型前副车架、散热器框架,为了容纳前铝型护板而修改后的状态.为了容纳前部带有弧度的高强度铝合金护板,两端的支撑梁被切掉,并重新焊接了2组固定支架.

白色箭头:被切下原本属于框型前副车架的散热器框架的支撑梁

黄色箭头:固定2组散热器、1组冷凝器的框架

红色箭头:重新焊接的前护板固定支架

crc版秦100赛车前护板,采用国内能够采购到最高级别的7075t6型8毫米厚铝合金板材.至此,比亚迪crc版秦赛车匹配的护板,从2014年首次参赛至今,修改超过10次.护板的材质、护板形态、弧度以及固定点都需要合理设定.

黄色箭头:两端护板固定支架由2组钢管焊接而成

红色箭头；采用不凸出护板外端的内6方螺栓固定

crc版秦100赛车前护板,与前副车架流出4毫米高度,以便应对冲击时不会与前副车架干涉与摩擦.

黄色箭头:框型前副车架与下摆臂固定的胶套

红色箭头:前护板与副车架之间的缝隙

上图为试装护板后的状态.预折了三个角度的前护板,配合中央的电池护板、后部的悬架护板,基本上将整车底部的关键分系统完全防护.

上图为2014年比亚迪秦赛车参加crc北京怀柔赛段时,使用的前、侧、后护板的技术状态.

上图为crc版秦100后副车架及5连杆独立悬架特写.

上图为crc版秦赛车扭力梁式后悬架特写.

为了应对crc组委会强制要求,秦100赛车的动力、悬架以及驱动系统都要以原厂状态参赛.相对crc版秦赛车使用的扭力梁后悬架,秦100赛车的多连杆后悬架,将会提升过弯时的操控性.但是,更“纤细”的多连杆,却成为crc版秦100赛车发挥效能的“短板”.

秦100量产车上市之前,经过了长时间、长距离、不同工况、气候环境的路测,但不足以模拟出激烈赛事中各拉杆、胶套整备状态以及操控姿态.通过赛事在短时间获得多连杆悬架的技术状态,这也是比亚迪用全新车型参赛的关键原因.

黄色箭头:后悬架各拉杆

红色箭头:用矽胶替换的燃油管路

白色箭头:后护板固定支架

在之前笔者撰写的文章中提及,这套“t型电池”仍然采用的是“磷酸铁”材质,而即将上市的电动版宋,将采用全新的“镍钴锰”材质.笔者不能排除,未来量产版秦100的t型动力电池将会采用“镍钴锰”材质.

至此,crc版秦100赛车硬件改装全部完成,剩下的就是软件层面的匹配与调试.

上图为完成全部装配并采用全新涂装的crc版秦100赛车.

上图为采用标准涂装的crc版秦赛车.

完成全部硬件层面的改装,crc版秦100赛车自重或突破接近2吨.而在用的crc版秦赛车自重维持在1.9吨左右.全新crc版秦100赛车的前后减震器匹配的是“runger”牌定做制品.不仅要提供可调节的阻尼系数,跟要具有相当的支撑性.

“大嘴”样式的前保险杠以及进气格栅,可以与在售量产双冠版秦互换,甚至不需要修改前组合灯轮廓.从“byd”改为“秦”中文篆刻标识,或为比亚迪品牌软实力提升最好体现.

crc版秦100赛车,继续沿用量产车的仪表台,去掉了多媒体显示屏和自动空调控制面板,更换成由碳纤维材质定做的饰板.

crc版秦100换装了14寸omp方向盘,内部防滚架穿过仪表他两侧出风口焊接至a柱.在焊接防滚架之前,就将出风口进行了预安装设定.

全液晶仪表,仍然采用量产车配件.

上图为后加装的“t型电池”温度表（左侧）和发动机、电动机以及控制模块温度表（右侧）.两组“kus”品牌的水温表可以提供更精准的读数.

通过之前对“t型电池”拆装获悉,这款测试用秦100的动力电池使用的是风冷散热.比对crc版秦赛车在过去2年中的表现,动力电池、电动机以及控制模块并未出现严重故障,但是却偶发驱动电机过热而导致的故障.此次crc版秦100赛车,是否会解决动力总成过热故障,将成为笔者在后续赛事中表现的评测重点.

中控台原先布置的功能开关控制面板,被碳纤维饰板取代（并非装饰用贴纸,而是真正的轻量化饰板）.

红色箭头:强制发电用开关

黄色箭头:全车断电应急开关

经过近3年的赛事活动,比亚迪梦想车队积累了相当改装经验,尤其是针对油电混合驱动秦的赛车,设定了强制充电开关.在赛事中以油电混合状态驱动,在社会道路行驶过程开启强制充电开关,为动力电池补电.

crc版秦100赛车继续沿用原厂设定的换挡开关、混动（红色箭头）、电动（黄色箭头）模式和运动、经济（白色箭头）开关.

笔者乘坐crc版秦100赛车驾驶员座椅的感受,实在很不爽.运动安全座椅和6点快拆安全带,将驾驶员全完“包裹”并降低激烈驾驶中身体的摆动.

位于正副驾驶员座椅中央,设定一组8.1公斤cmsst 1型灭火器.

上图为碳纤维材质门内饰板特写,门内拉手、解锁开关以及4门玻璃升降器,仍未原车设定状态.

上图为crc版秦100赛车驾驶舱后部状态特写.除了防滚架、地板线束、充电线缆以及燃油电泵线缆外,拆除了全部附件.

crc版秦100赛车动力电池组件,从后排座椅处移至车身焊接底端.后排座椅焊接件全部拆卸并加装防滚架.

上图为在用的crc版秦赛车后部动力电池组件（拆卸护板）状态特写.

为了减重,crc版秦100赛车前部a双柱内板进行打孔处理.

很遗憾,crc版秦100赛车的硬件完成调试后,还需要对发动机、电动机、“t型电池”以及整车控制系统进行重新调试,未能进行赛道测试.但笔者却可以在赛道上对在用的crc版秦赛车进行驾驶感受.

在过去2个crc赛季中,笔者曾采访多为车手.crc版秦赛车前部轴荷明显高于后部轴荷,相对0.9-1.3吨自重的赛车,1.9吨的自重虽不会抵消近500牛米扭矩优势,但“先天不足”的后悬架和原厂制动系统,影响着秦的潜力发挥.

crc版秦赛车在通过40度弯位速度可以控制在35公里/小时,而尚未改装的秦100测试车可以在相同工况下以超过40公里/小时过弯.至于crc版秦100赛车在相同工况下过弯车速或可突破45公里/小时.

在笔者驾驶crc版秦赛车过弯时,很容易因全油门加速时,导致整车因超过轮胎极限而侧滑.作为专业赛手,会很轻松调整车身姿态,甚至利用侧滑来提升弯道通过效能.但换装了多连杆独立悬架、更合理的配置前后轴荷的秦100,缺可以在本质上弥补之前的不足.

作为电动汽车评测编辑,比亚迪秦100在赛事中取得成绩固然重要,但笔者更看重的是秦100的改型分系统通过赛事的考验有着怎样的实际表现.

对于crc版秦100赛车在下一站山西晋中的表现,笔者将会第一时间进行报道.

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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