近距离体验雷克萨斯混动,客观说说优缺点

摘要:其实不少的豪车品牌如bba,都推出了混动车型.为什么雷克萨斯能够在混动豪车领域一枝独秀？近日邦叔近距离体验了雷克萨斯的ct200h、es300h、rx450h,这三款最具代表性的雷车混动车型.说说自己的感受.雷克萨斯品牌的气质和风格……

全世界范围内,豪华车领域的油电混合动力车型,谁的销量最大？答案是雷克萨斯.雷克萨斯的混动车型,全球销量已经超过120万辆,占到了全球混动车型总销量的50%以上,在国内豪华混动车型总销量的市场份额超过了85%.无论是在中国还是在全球,雷克萨斯的混动,都是当之无愧的no.1.

其实不少的豪车品牌如bba,都推出了混动车型.为什么雷克萨斯能够在混动豪车领域一枝独秀？近日邦叔近距离体验了雷克萨斯的ct200h、es300h、rx450h,这三款最具代表性的雷车混动车型.说说自己的感受.

雷克萨斯品牌的气质和风格,和bba有很大不同,从某种程度上,更接近于中国人传统的审美和情趣.譬如,下图这个充满禅意的庭院设计,其实是夹在两个硬质篷房中间的logo展示区.由木门、水池、砂石、卵石、树根、绿植构成,色彩和线条简约到极致,身临其境,让人犹如置身一座日式禅院,心情顿时平和.

再譬如,下图这个“错位艺术”装置,初看只是一片模拟的城市景观.但从某个角度看去,雷克萨斯的logo就隐然其中.这或许也有隐忍、克制、含蓄、简约、曲径通幽、换个角度才能发现美的意味在里面.这也是雷克萨斯给人的一种审美感觉.

言归正传,简单说说三款车的综合体验感受.

雷克萨斯ct200h是雷车混动阵营里门槛最低的一款车.售价22.9万元起,1.8l+电机的动力组合,系统综合功率100kw.油耗官方4.6升.

ct200h的外观无甚出奇之处,但内饰的科技感倒是很足.可以看到它有两个旋钮,上面旋钮用来在经济和运动模式之间切换（几乎所有雷车混动都是这样设置）,下面旋钮用来操作液晶屏.

它的电子挡把是中控台左边中间位置那个银白色的把手,p挡被设置成单独按钮,此外居然还有一个b挡.教练告诉我这是爬坡挡,爬坡动力不够时用b挡位.从这个细节也可看出ct200h的动力其实比较一般（我就不罗列数据了）.

简单的试驾体验中,这款ct200h的初段动力输出非常灵敏迅速,但中后段显得乏力.方向盘也出乎意料的重（原以为会比较轻飘飘）,但指向还算清晰.底盘的整体感和厚重感很不错,静音性也体现出一定的豪华质感.

ct200h的优点在于油耗,而缺点在于狭窄的后排,不算迅猛的动力输出.这车不要因为它的外形而认定它能够主打运动,它还是一个日常代步用车.非常让邦叔意外的是,身边有不少年轻女性非常心水新款ct200h.似乎开一台环保又豪华又有品味的小车,比开个bba貌似更有格调一些.

rx450h是雷车的suv混动车型里最具代表性的一款.官方售价68.9万元起.v6引擎+前后电机,综合功率230kw,官方油耗6.7升.

rx系列的造型是同级别里独树一帜的存在,其实日系这两年越来越不满足于平润圆滑的造型风格,而变得越来越激进.希望通过前卫的风格,来唤起客户的兴奋.奇怪的是,这种激进的造型风格,似乎并没有影响人们心目中,雷车细腻中庸的印象.

也许从rx的内饰就能看出原因.超过90%面积的软性包裹、咖啡色和黑色的主基调、大量木纹装饰的使用、镀铬装饰的谨慎搭配、中规中矩的布局线条,这种风格可以说很内敛、很克制、很日系了.

rx450h的短暂驾驶,重点体验了它的全轮四驱.前电机+发动机+后电机的组合,每个轮子都能由电力单独驱动.这样的好处是,不用传动轴、不用差速锁,而且四驱多次启动后,不会过热而导致衰减（有些传动型的四驱,在连续使用后由于过热,系统会自动关闭）.也就是说,电力驱动四驱,不仅结构简单、反应快,而且可以短时间内重复使用多次.

在实际驾驶中,这台rx450h的四驱反应确实很快,而且驱动力介入时,非常安静,不会像有些传统四驱会发出“咔咔咔”的声音.整个过程波澜不惊,安静的让人怀疑人生.

事实上,rx450h由于3.5v6+电机的动力组合,保证无论油门如何开度,动力输出都始终保持着充沛、线性和顺滑,以及极致的安静、平和.

如果说大排量自吸已经唱响了这个时代的挽歌,那么雷车的油电技术,似乎又让大排量v6焕发了新生.

如果不知道什么样的动力是最完美的？那么从rx450h身上可以找到答案.3.5v6+前后电机+电子无极变速,兼顾动力的充沛、顺滑、安静、油耗和环保,兼具复古情怀和现代科技,不能更完美.当然,rx450h的价格也太贵了点,令人心痒而遗憾.

最后要说的是es300h,其实这款车目前占了国内雷车混动版的很大部分销量.售价官方37.8万起.2.5l+电机的动作里组合,综合功率151kw,油耗5.4升.

邦叔一个基友,曾在es300h和宝马5系（上一代）之间纠结,最后选了es300h.其实邦叔开始是不理解的,直到他告诉我,他一个月只加一箱油.这种感觉其实挺爽！

es300h的内饰线条更简约干练一些,透着些现代时尚的味道.重要部分用皮质包裹取代了木纹面板,也是超过90%面积用上了软性包裹.总之就是一个字:软！

值得一提的是,位于中控台档把右侧的remote touch按钮（在rx450h上也有）,类似于鼠标的功能,可以单指就能操作,可以实现液晶屏上全部功能的实现.其操作之顺滑、触感之灵敏,令人一见倾心.可惜现在很多国产车上已经模仿用上了旋钮设计,但貌似还没人能学到这种鼠标式的设计.真令人扼腕叹息啊！因为真的很好用！

其实几乎所有的雷车混动,都在40公里以下用电,40-60公里半油半电,60公里时速以上全油全电.体现在es300h上,动力输出在初段反应比较灵敏,但在中后段特别是上到70-80码之后,就开始显得有些乏力.将油门持续踩到底,时速表上升也并未如预想中那么快,平顺虽平顺,但缺少发力点,也不用奢望推背感.好处是松开油门后,你会发现动力衰减的也很慢,时速能持续相当长一段时间.

当你松开油门或者刹车时,你能听到明显的“呜呜”电流声,这是在刹车或者减速过程中,系统主动在给电池充电.而每种动力模式的切换、以及能量的流动,都能通过中控液晶屏观察到.

es300h的方向盘依旧很重,换句话说你也可以理解为一种驾驶质感.这让整车驾驶起来车身保持灵动的同时,能让你有种沉甸甸的踏实感（难道是多了几块电池的缘故么）.隔音、减震,客观说也是同级别一流的水准.在路试es300h之后,再开邦叔的那台老款g25,觉得老款g25的整体感和厚重感,都不如平时那么好了,呵呵.

个人觉得,除了动力在中后段比较肉,降档慢,es300h从驾驶角度我挑不出太多毛病.

最后回答文章开头的那个问题,为什么雷车能够占据全球国内豪华混动领域的半壁江山,垄断国内豪车混动阵营？邦叔认为原因有几个:

从60年代丰田全球第一个开始研究混动,1993年研发出全混动技术,积累了5000多项专利,几乎将技术垄断（再加上本田）,让别人无路可走；

雷车的混动车型产品多,从紧凑轿车到中大型suv,都有覆盖,bba目前还比不上；

内燃机+电机的组合,支持前驱、后驱、四驱等多种驱动模式,甩掉了差速锁和传动轴,克服了大排量自然吸气的不足,结合了电机的优势,这种解决方案邦叔认为很完美（如果动力再充沛一些就更好）；

最后,还有雷车的口碑.譬如超过40万公里不用换电池、电池在零下40零上80度都可以工作、2000年上市车型仍有超过97%的车型可行驶等等.

汽车诞生100多年来,世界上还没有一个品牌凭借某种技术,在某个领域能达到如此高的占有率.但雷车在混动领域做到了.

写在最后:雷车的油电混动,向我们展示了这项技术的强大生命力.当插电混动和纯电动正在日益成为新能源主流时,丰田们固守的油电混动前景如何,还很难说.就目前来说,它仍是高效节能的最佳方案,没有之一.

但并非危言耸听,在电池车的迅猛发展面前,油电混合可能只是国内未来10年20年的过渡选项.如果这样,油电混动的辉煌,还能持续多久呢？它能抗衡未来纯电和插电混动的主流趋势吗？

如果有一天它消失了,退出了市场,邦叔会怀念它的.

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