大众收购斯堪尼亚加速公路之王国产化进程

摘要:然而斯堪尼亚董事会在收到曼的收购议案后,迅速回击.四个月后曼放弃对斯堪尼亚的收购,大众的促成工作也以失败告终.2008年3月,大众集团成为斯堪尼亚最大股东,持后者38%的股票和68.6%的投票权,获得了对斯堪尼亚的控股权；到2011……

汽车商报3月10日报道 2月21日,大众集团宣布将在未来90天内,以每股22.26欧元的价格收购其尚未拥有的斯堪尼亚股份,总收购额高达67亿欧元.据悉,此次收购将为大众整合重卡业务扫清障碍,也成为大众商用车业务重组工作中的重要一步.

就在公告发布当天,大众集团宣布了一条人事调动信息:任命55岁的任施乐为大众管理委员会商用车业务新负责人,从2015年2月1日开始接替68岁高龄的利夫·奥斯特林.而在此前的16年时间里,任施乐一直就职于戴姆勒集团.

一位多年关注斯堪尼亚的业内专家告诉汽车商报记者:“收购斯堪尼亚和进行人事调动都是大众商用车联盟战略的一部分.未来大众有可能把乘用车方面的经验借鉴到商用车领域.这将推进斯堪尼亚在中国的国产化进程,进而刺激戴姆勒和沃尔沃,加剧国际巨头在中国重卡市场的激烈竞争.”

扫清“障碍”

大众集团一直以来都希望旗下的曼品牌和斯堪尼亚进行有效整合,优化旗下资源配置,壮大重卡业务力量,创造出能够与沃尔沃、戴姆勒相抗衡的商用车霸主地位.然而这条路一走就是十多年,期间,斯堪尼亚、曼、大众之间错综复杂的关系混杂着收购与反收购、垄断与反垄断的拉锯式抗衡,跌宕起伏、一波三折.而这其中,所有权结构一直是大众商用车大联盟计划中的绊脚石.

早在2000年,大众成功收购斯堪尼亚11%的股权及37%的投票权,同年宣布成立卡车事业部,大众重卡联盟战略初露端倪.

2006年曼向斯堪尼亚提出了一份价值约96亿欧元的收购提案.大众集团作为曼最主要持股者,在促成两家公司合作方面积极周旋.然而斯堪尼亚董事会在收到曼的收购议案后,迅速回击.四个月后曼放弃对斯堪尼亚的收购,大众的促成工作也以失败告终.

2008年3月,大众集团成为斯堪尼亚最大股东,持后者38%的股票和68.6%的投票权,获得了对斯堪尼亚的控股权；到2011年,这两个数据分别增长到了46%和71%.而同年9月,德国曼结束了253年的独立品牌历史,成为了大众旗下一员.

至此,曼和斯堪尼亚都成为了大众的囊中之物,无论谁收购谁,大众作为两个品牌各自最大的控股方,都可以坐享“渔翁之利”,为其增强自身海外市场拓展能力和风险抵御能力提供了保证.然而由于“保护小股东权益”等法规的限制,使得曼与斯堪尼亚并不能在运营层面上进行更密切合作.

为排除合作障碍,加速合作项目的实施,大众集团在今年2月21日做出了全面收购斯堪尼亚的决议,宣布在未来90天内,以每股22.26欧元的单价收购其尚未持有的斯堪尼亚股份.大众公司首席执行官马丁·文德恩对此表示:“斯堪尼亚具有优质的产品、强大的市场以及专业的技术,在大众集团商用车重组整合工作中扮演着重要的角色.同时,我们也希望为斯堪尼亚建立一个可持续的、清晰的所有权结构”.

早期为斯堪尼亚首席执行官、现任大众汽车管理委员会商用车负责人的利夫·奥斯特林说:“大众集团收购斯堪尼亚的计划遵循了常规的产业逻辑,可显著提高包括斯堪尼亚、曼以及大众现有商用车业务在内的大众商用车集团的生产能力、生产效率以及灵活性.”据悉,三组业务融合后有望每年为大众集团增加6.5亿欧元的运营利润.

有分析指出,大众选择在此时进行全面收购,也是看好了斯堪尼亚的发展前景.2013年斯堪尼亚向全球用户交付重型卡车73611辆,比2012年增长21%,创下斯堪尼亚重卡销售历史最高水平.然而相比在全球市场迅猛的增长势头,斯堪尼亚在中国市场的影响还停留在初期艰难的宣传期.

只做高端品牌

2007年斯堪尼亚成立中国销售公司,但至今仍是进口产品销售.今年年初有传闻说斯堪尼亚考察团负责人、瑞典前首相约兰·佩尔松在重庆考察期间,表示要在重庆建立继欧洲和南美之外的第三个工厂.随后业内推测斯堪尼亚“在华销量不达万辆不考虑建厂”的目标要改弦易张.

然而不到一周时间,斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池便出面辟谣,称仍将继续坚持起初的建厂原则.同时他也表示,很多跨国品牌跟中国企业合资是为了输出中端产品,而斯堪尼亚只做高端品牌,没有中端产品,所以目前也并不考虑与中国企业进行合资.

说一口流利普通话的何墨池像传教士一样将欧洲高端重卡文化传播到中国,在国内重型车论坛、物流界论坛都不乏他的身影.从何氏“吨公里”概念到高效的物流理念,斯堪尼亚一直在教中国用户如何算好“物流账”,同时还指出“吨公里”比起最初的购车成本更值得用户关注.从这一点来看,斯堪尼亚卖的不仅是产品,更是先进的物流理念和物流解决方案.

几年来,斯堪尼亚的高端品牌形象已经深入人心.但是高达百万的购买成本和专业性极强的维修保养,与中国现实的物流运输情况还有着较大的差距.斯堪尼亚2013年在华销量“软营销”方式的效益短期内似乎还并未显现.

当斯堪尼亚还在坚持“只做高端品牌”理念时,那些直接与中国企业合资的跨国企业纷纷推出针对中国市场的产品,销量呈现较高增长.以同为大众旗下品牌的曼为例,2013年1月曼与中国重汽合资推出针对中国市场的高端产品sitrak,40万~50万的售价融合了曼的高品质和中国重汽的高性价比优势.之后曼相继引进了适合中国市场的优质产品,合资带来的效益立竿见影.在进口重卡销量整体下滑的形势下,2013年曼的在华销量增长了50%.

斯堪尼亚“在华销量不达万辆不考虑建厂”的理念还要走多久？“大众此次收购斯堪尼亚,有可能加速斯堪尼亚的国产化进程.”中国乘汽联商用车分会秘书长杨再舜向汽车商报记者说道.

经验“嫁接”

大众商用车业务负责人利夫·奥斯特林表示:“大众集团希望通过全面收购斯堪尼亚,来加强其与大众集团其他商用车业务的合作.未来集团将可能对重组后的商用车业务使用统一的策略,就像大众的乘用车一样.”

业内人士分析,国产化是大众乘用车迅速占领市场的一大筹码.2014年1月上汽大众凭借优异的品质、高效的营销方式、良好的用户口碑一举拿下“单月销量近20万”的销售纪录.有分析指出,上汽大众成功的关键在于其为中国市场打造的专属产品.从这一点来看,大众旗下的曼已经与中国重汽达成合作,要想获得更大的市场占有量,大众有可能从斯堪尼亚“下手”,加快后者在华的国产化进程.

此外,收购公告发布当天,大众集团还宣布了一条人事调动消息,任命此前在戴姆勒工作过16年的任施乐为大众商用车业务新负责人,并于2015年2月1日开始接替68岁高龄的利夫·奥斯特林.

任施乐早在1988年就加入戴姆勒集团,2004年进入戴姆勒管理委员会并开始负责商用车业务,直到去年4月份开始转向戴姆勒乘用车和轻型商用车业务.在职期间,戴姆勒与福田完成合作,打造了中国知名重卡品牌——福田欧曼.

从任施乐的履职经历看,这位即将上任的大众商用车负责人有着将近10年的商用车管理经验,而且在与中国企业合作方面也取得了突出的成就,更是一度被认为是戴姆勒“掌门人”的储备人选.明年上任后,任施乐将负责重组后的商用车业务,旗下品牌在华营销策略是否会发生变化,还不甚明了.

虽然大众集团表示,目前还没有计划在人事、生产和研发方面改变斯堪尼亚的内部结构.而且马丁·文德恩也说道“大众在整合强势品牌方面有着丰富的经验,可以很好地保持原品牌的传统、优势以及独立性”.但是中国作为各大跨国品牌竞相争夺的新兴市场,大众能否继续“容忍”斯堪尼亚在华继续坚持“不合资不设厂”的原则？一位业内资深专家认为“不大可能”.

大众收购斯堪尼亚加速公路之王国产化进程由亿卡汽车www.yicars.com用户分享发布，更多内容敬请关注斯堪尼亚重卡频道。